Залізнична галузь - не найкраща область для інновацій - глава Трансгарант алексей грім

Керуючий директор ТОВ "Фірма" Трансгарант "- компанії, яка є одним з найбільших приватних операторів вантажних залізничних перевезень з 10-річною історією - Олексій Грім розповів в інтерв'ю" Інтерфаксу "про стратегію розвитку компанії, яка дозволила за минулий рік збільшити прибуток більш ніж в два рази, а також про доцільність нишевой стратегії на ринку перевезень.

- Як ви оцінюєте підсумки минулого року?

- На наші фінансові показники, безсумнівно, вплинуло розвиток ринку залізничних перевезень в цілому. Разом з тим, була проведена і оптимізація всередині компанії на основі аудиту поточної діяльності. Простіше кажучи, десь зробили упор на послуги, десь збільшили кількість парку, що здається в оренду. Нам вдалося виділити ті напрямки, які при невеликому "тюнінгу" приносять найбільший фінансовий результат. Це дозволило уникнути стереотипів, продовжити наповнення залізничного бізнесу інтелектуальної, IT-складової.

- Яка стратегія подальшого розвитку компанії "Трансгарант"?

- За десять років існування "Трансгарант" стратегія не змінювалася серйозних змін. "Трансгарант" змінювався разом з ринком, знаходив нішу і розвивав якість послуг. Завдання завжди було - не максимальне охоплення, а робота з кожним конкретним клієнтом. Тому у "Трансгарант", до речі, немає і не було загального прайс-листа.

Прайс-лист - це шаблон, а ми ніколи не діємо за шаблоном. Ми розглядаємо кожен клієнтський запит, шукаємо точки взаємодії. Саме тому парк рухомого складу "Трансгарант" складається з 15 типів вагонів, всього ж у нас близько 16 тис. Одиниць рухомого складу - нам є що запропонувати, а клієнту - з чого вибрати.

Ми не хочемо ощасливити всіх, але ми прагнемо ощасливити кожного нашого клієнта. Серед наших партнерів є підприємства, які мають свої транспортні компанії, але вони залишаються з нами, тому що ми їх не підводимо.

- Що дала вам зміна акціонера?

Сьогодні наша стратегічна задача в області контейнерних перевезень - зробити прорив, сильно збільшивши свій парк фітингових платформ. Умови для цього відповідні - можна діяти без оглядки на вантажну базу, тому що динаміка зростання контейнерообігу поки випереджає динаміку введення в експлуатацію фітингових платформ. Тому ми можемо зараз пробувати різні інструменти придбання рухомого складу, намагатися домовитися на вигідних умовах з вагонобудівниками.

- Інший напрямок ви будете розвивати?

- Що стосується нашого традиційного бізнесу, то ми маємо намір зберегти свої позиції на ринку генеральних і спеціалізованих вантажів і будемо дотримуватися стратегії по утриманню сегментів. Зокрема, "Трансгарант" продовжить поповнення парку спеціалізованого рухомого складу і має намір розширювати свою присутність в тих сегментах, де потрібні вагони спеціальних типів.

- Чи не важко "дивитися" за всім ринком при 15 видах рухомого складу? Чи не потіснять чи вас в нішах узкоспецілізірованние перевізники?

- Ми будуємо інвестпрограму, орієнтуючись на довгострокові договори, які не закуповуємо спонтанно рухомий склад під будь-якого прийшов клієнта. Ми робимо упор на роботу з постійними клієнтами. Наприклад, парк наших нафтобензинових цистерн - близько 600 штук. І при тому, що дефіциту цього рухомого складу на ринку не спостерігається, ми добре знаємо, що будемо з цими цистернами робити.

- Які вагони найбільш прибуткові для "Трансгарант"?

- Важко виділити конкретні вагони, всі знаходяться в однаковому діапазоні прибутковості. Звичайно, доводиться робити знижку на сезонність, але запеклих аутсайдерів немає. Навіть фітингових склад, який ми активно нарощуємо, вже дійшов до рівня прибутковості піввагонів. Рамки прибутковості в залежності від сезону змінюються.

В цьому році ми плануємо збільшити свій парк на 2 тис. Одиниць. Домінувати будуть фітингові платформи і цементовози.

- Як змінилася клієнтська база "Трансгарант" після входження до складу групи FESCO?

- З приходом нового акціонера у "Трансгарант" з'явилася додаткова вантажна база - компанія буде координувати залізничні логістичні ланцюжки FESCO, а значить, забезпечувати транспортування великого обсягу контейнерних вантажів, з яких в основному і формується вантажообіг транспортної групи.

Парк "Трансгарант" спочатку був орієнтований на внутрішні перевезення, за якими у нас велика клієнтська база. І я думаю, що в плані залучення клієнтів не тільки FESCO нам, але і ми FESCO можемо дати додаткову вартість.

Зараз ми можемо проаналізувати цю базу з точки зору контейнеризації вантажів. Що ми і робимо: пропонуємо нашим клієнтам спробувати замінити перевезення в критому вагоні перевезенням в контейнері.

- Чи планується об'єднання всіх залізничних активів групи FESCO в одну компанію? Коли?

- Яку частку ринку займають об'єднана компанія?

- Думаю, що за вантажообігом до 5-7% виростемо. Разом з тим, частка на сьогоднішньому ринку - фактор важливий, але не завжди визначає зростання капіталізації компанії.

В сьогоднішніх реаліях транспортного бізнесу - більше, не завжди означає краще. Безліч прикладів свідчить про втрату якості за рахунок ажіотажного збільшення кількості. Вагонобудування, наприклад. Дуже рідко останнім часом чую про інновації в вагонобудуванні, а про бракування - кожен день.

- Чи плануєте ви організацію позик на розвиток компанії?

- Ми розглядаємо ці фінансові інструменти, як дуже важливий елемент нашого бізнесу. І ставимося до них дуже уважно. Вже 4 роки складаємо звітність по МСФО. У нас уже готовий проспект облігацій, випуск якого ми планували на перший квартал. Просто зараз умови не дуже вигідні. Якщо ми випустимо облігаційний займ зараз, то не досягнемо тих результатів, які потрібні.

Звичайно, наші дії ми координуємо з загальнийкорпоративної стратегією Транспортної Групи FESCO, тому що це, безумовно, вплине на її капіталізацію. У головної компанії є свої плани щодо виходу на IPO.

Коли зрозуміємо, що час настав, обов'язково випустимо якусь цінну папір. Швидше за все, це буде облігаційний займ.

Але крім позики, є інші джерела отримання коштів. У нас хороша кредитна лінія. Ми співпрацюємо з дуже багатьма банками, і вони готові нам надати кредити без забезпечення. У нас нормальні показники співвідношення боргу до EBIDTA (менше 4), а темпи розвитку компанії влаштовують фінансові установи.

- Бюджет інвестицій - 3,862 млрд руб. З них 3,5 млрд плануємо на оновлення рухомого складу.

- Чи будете ви купувати локомотиви?

- У нас не бракує в пропозиціях щодо збільшення парку локомотивів. Але їх використання виправдане тільки на масових перевезеннях, а частка цього сегмента у нас поступово знижується. Я вважаю, що ринок не готовий до використання в масовому порядку приватної локомотивної тяги.

- Чи вважаєте ви, що ринок залізничних перевезень монополізований?

- Я далекий від думки, що ринок монополізований і конкуренції немає. Думаю, що розвиток транспортної групи FESCO з урахуванням "Трансгарант", "Російської Трійки" (СП FESCO і РЖД - ІФ), портів, НКК (ТОВ "Національна контейнерна компанія") має внести свій вклад в упорядкування правил гри на ринку транспортних послуг.

- Реформа залізничного транспорту - це великі ризики для суб'єктів галузі? Які вони для вас?

- Я бачу тільки один ризик. Це недобросовісна конкуренція, заснована не на ринкових відносинах, а на факторі тиску. На жаль, такі нотки іноді сьогодні проскакують. Але я сподіваюся, що це буде швидше виняток, ніж правило.

- Часто можна почути, що оператори забрали найприбутковіші вантажі собі, залишивши РЖД тільки соціалку ...

- Я з цим не зовсім згоден. По-перше, оператори спочатку працювали там, де їм РЖД дозволило свого часу це зробити. Почалося все з цистерн. У МПС свого часу був недолік саме цього рухомого складу, і приватникам були надані додаткові знижки. Оператори стали працювати з цистернами, і їм треба було розвиватися, щоб вижити.

По-друге, поняття високоприбуткових все-таки змінилося. Хіба високоприбутковими можуть бути тільки вантажі третього класу (метали, нафтопродукти - ІФ)? А перший клас - НЕ високоприбутковий? Не згоден. У нас є дочірня компанія "Трансгарант-Схід". Це підприємство традиційно перевозить вантажі першого класу (залізорудну сировину, вугілля - ІФ). Але по ефективності воно може дати фору дуже багатьом компаніям, що перевозять вантажі вищого класу. Взагалі, прибутковість визначають не вантажі, а менеджери.

- Чи є зміни в діяльності такої консервативної структури, як залізні дороги?

- Добре те, що РЖД стає клієнтоорієнтованості компанією. Якщо порівнювати з початком 90-х років, спілкуванням з чиновниками тієї пори - то зараз ситуація сильно змінилася.

Одне те, що я як оператор можу ініціювати нараду з назрілого питання, і РЖД відгукується - говорить багато про що.

Я бачу, як змінився кадровий склад, навіть на місцях, на багатьох дорогах, де ми працюємо. Люди дійсно намагаються зробити залізничний бізнес ефективним і привабливим, наповнити його інтелектуальної складової. Як не крути, а в будь-якому бізнесі людський фактор - визначальний.

Але залізнична галузь - не найкраща область для інновацій. На залізничному транспорті повинна бути жорстка дисципліна і чіткі технологічні процеси, які мінімізують ризики.

ТОВ "Фірма" Трансгарант "на 100% належить ВАТ" Далекосхідне морське пароплавство "- головної компанії Транспортної групи Fesco." Трансгарант "з урахуванням дочірніх компаній оперує парком понад 16 тис. Одиниць.