Реферат історія дорогУкаіни - банк рефератів, творів, доповідей, курсових і дипломних робіт

4. українські дороги в ХХ столітті

Список використаної літератури

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті недавно - сильно помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаним ними ж відносно безпечним дорогам, не ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно утворені і проходять через ліси і гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сам, але і придумати щось, щоб зроблені ним вози не застрявали в грязі в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі і довгі смуги. Але, на протязі століть дороги удосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, які мають розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і що лежать під водою багатокілометрові тунелі. Все це - дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу і звивисту дорогу. У даній роботі ми розглянемо історію одного з її ділянок - історію дорогУкаіни.

1. Дороги в Київській Русі

Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.

На жаль, на всьому протязі історії, українські дороги залишали бажати кращого. В деякій мірі це пояснюється особливістю природно-географічних умов, в яких формувалася українська цивілізація. З причини суворого клімату, наявності великої кількості різного роду перешкод - лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг вУкаіни завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї крім римського права і архітектури чудову дорожню систему, українська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.

2. Територіальний ростУкаіни і розвиток доріг

3. Великі дорожні будівництва XVIII-XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центральному податковому відомству, збирав і дорожні мита. На місцях, в губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, що обиралися місцевими поміщиками і підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньої будівництвом петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпектівной» - прямолінійною дороги з Харкова до Москви. Роботи по будівництву «прешпектівной» дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будов державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Протягом XVIII-XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. У 1809 році Олександр I затвердив Установа про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень і Експедиція улаштування доріг в державі зливалися в Управління водяними і сухопутними повідомленнями (з 1810 року - Головне управління шляхів сполучення - ГУУЗ), якому доручалися всі мали державне значення комунікації. Управління знаходилося в Твері, на чолі його стояли головний директор і рада. При головному директора складалася експедиція, в яку входило три розряди (відділення), з яких сухопутними шляхами займалося друге. Імперія була розділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, в підпорядкуванні якого перебували керівники директора, які керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті складанням проектів та кошторисів. Була вдосконалена і охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які перебували в підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів і рядових. Їх завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, самі дороги не були сужіваеми будівлями, тинами або запахіваеми».

У другій половині XIX століття значення грунтових і шосейних доріг вУкаіни, в зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилася. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60 х роках в 2,5 рази менше. Так, в 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883 й вводилося в лад не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи в 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які повинні були стежити за їх справністю. Не маючи великих коштів, необхідних для проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність по благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.

4. українські дороги в ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на українських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалися поліпшити дороги перед цими заходами. Багато сановники, генерали, вищі чиновники сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішення різних організаційних проблем. Прийняті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими і фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, поліпшити їх стан, впровадити деякі технологічні нововведення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і в наступні роки. У той же час стан дороги залишалися в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, яка проводила індустріалізацію, потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища, що склалося Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВД. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яке визнавало за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася до загального плану трудової участі колгоспників. Проте, основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. В результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР, де був розділений на два главку - експлуатаційний (Гушосдор) і будівельний (Главдорстрой). Всі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, которин раніше виконував Гушосдор, перейшли до Главдорстрою. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

rosavtodor / doc / history / main15.jpg Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. В цілому в Укаїни в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці ж роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Черкаси-Саратов, Черкаси-Шахти, Суми-Балашов, Сміла-Іваново, Свердловськ-Челябінськ, і ряд інших.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика віддавна практикується в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

В даний час за підтримки Уряду Укаїни ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі українських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрямки, виявляються пріоритети з однією метою - зробити Україну країною розвиненої автомобілізації і відмінних доріг. Будемо сподіватися, що ця складна задача буде виконана не тільки в центральній частині, а й в північній частіУкаіни, на Далекому Сході і в Сибіру.

Список використаної літератури

Дороги Москви [Електронний ресурс]: about-roads / auto / moscow-roads /

ДорогіУкаіни: біда чи перемога [Електронний ресурс]: about-roads / auto / autoroad-rus / 2 /

ДорогіУкаіни: історія і сучасність [Електронний ресурс]: rosavtodor / doc / history / hystory1.htm

Історія доріг вУкаіни і світі [Електронний ресурс]: about-roads / auto / road-history /