Якщо двигун трясеться

Будь-двигун починає «трясти», якщо паливна суміш в кожному окремому циліндрі згорає неоднаково.
Причина найчастіше одна з трьох: немає стиснення, немає запалення або погана якість суміші.

Розглянемо випадки, коли всі циліндри працюють. Коли з якої-небудь причини (наприклад, погана свічка запалювання або прогорів клапан) не працюють один або кілька циліндрів, двигун "троїть", тобто також спостерігається тряска. Працює циліндр чи ні, можна визначити, знявши наконечник зі свічки запалювання, щодо зниження оборотів холостого ходу. Спосіб дуже «варварський», т. К. При цьому є ймовірність виходу з ладу комутатора або пробою бігунка, кришки трамблера. Щоб зменшити негативний вплив цієї перевірки на двигун, потрібно якомога швидше надіти знятий наконечник на який-небудь болт, щоб іскра знову почала клацати. Знімаючи наконечник, пам'ятайте про правила безпеки: якщо ви знімаєте наконечник, тримаючись за високовольтний провід, ймовірність удару струмом більше, ніж коли ви тримаєтеся за сам наконечник, так як у них різний шар ізоляції. При цьому вільною рукою не слід торкатися корпусу автомобіля, навіщо вам «заземлюватися». Перед зняттям наконечників треба заглушити двигун, зняти їх, а потім знову надіти, т. К. Часто ці наконечники прилипають до свічок. Тепер, коли наконечники «розхожою», можна заводити двигун.

Взагалі-то, якщо ви взялися за наконечник, а вас «трусонуло», значить, треба міняти або свічку цього наконечника, або весь високовольтний провід. У нових автомобілів, якщо у них все свічки справні, при торканні високовольтних проводів удару струмом не відбувається.

У дизельних двигунів примусово відключити циліндр можна, якщо пріотдать ріжковим ключем на 17 гайку паливопроводу високого тиску на форсунці. Паливо при цьому буде бризкати на всі боки, в тому числі і вам в обличчя, але циліндр працювати не буде. Якщо обороти не знизилися, значить, цей циліндр не працює.

У карбюраторного двигуна, якщо його «трясе» на холостому ходу, треба перш за все повільно-повільно, потягнувши рукою за трос газу, підняти обороти приблизно до 3000 об / хв. Повітряний фільтр при діагностиці цієї несправності краще зняти, щоб до карбюратора був більш-менш вільний доступ, а всі вільні вакуумні трубки заглушити; також заглушити пластмасовою ручкою викрутки трубу діаметром приблизно 2 см, що йде від випускного колектора, інакше вам будуть заважати вихлопні гази і шум вихлопу. Після підняття оборотів таким чином можливі два варіанти реакції двигуна. Він може приблизно після 1200-1300 об / хв припинити тряску і далі «стояти як укопаний». Жодного здригання. Ето говорить про те, що причиною трясіння на XX є, швидше за все, система харчування або система «дожига», а система запалювання в загальному справна, і жодного збою не допускає, так як, підвищуючи оберти двигуна, ви включаєте в роботу інші системи карбюратора, а їх, як відомо, в ньому кілька, і відразу все вони з ладу вийти не можуть. Якщо ж відбувається підсос повітря через яке-небудь отвір або щілину (при цьому порушується процентний склад паливної суміші і, отже, двигун трясе), то при підвищенні оборотів, коли в циліндри надходить більше палива, вплив «зайвого» повітря зменшується (обсяг щілини або отвори адже не збільшується).

Другий варіант - це коли двигун при підвищенні оборотів понад 1500 об / хв при своїй роботі періодично «здригається», т. Е. Якийсь один циліндр періодично не працює (тільки один такт). Це говорить про несправності в системі запалювання. На оборотах XX вимоги до іскроутворення вище, ніж при високих оборотах двигуна, і, якщо у всій системі запалювання є який-небудь дефект, на холостому ходу вона буде давати ще більше збоїв, і, отже, двигун буде трясти. Якщо в трясці двигуна винна система харчування, то можливі два варіанти: або суміш багата (трапляється дуже рідко), або суміш бідна (трапляється дуже часто, зазвичай через підсосу «зайвого» повітря). Втім, до кінця в цьому бути впевненим не можна, на зношених двигунах тряска зазвичай викликається комплексом причин: там трохи не так, тут не зовсім добре і т.д. Для японських двигунів справедливо класичне твердження, що хлопки в карбюратор (або у впускний колектор у двигунів з уприскуванням) свідчать про бідну паливної суміші, а хлопки в глушнику - про багату.

Рівень палива вище норми, за умови, що в карбюратор не "лазили», буває або через «втоми» і деформації гумового наконечника на запірної голці, або через «дірки» в поплавці, в результаті чого він заповнюється бензином і важчає . Погані поплавці зустрічалися на автомобілях фірми Honda і Mitsubishi. Регулювання рівня палива в камері поплавця робиться точно так же, як і у вітчизняних автомобілів. Тільки в карбюраторах, які встановлює фірма Honda, є регулювання рівня палива зовні: зверху над запірним клапаном в поглибленні є регулювальний болт, зафіксований жовтою фарбою. Вирощують його треба дуже акуратно, з огляду на, що після повороту болта рівень палива зміниться не відразу, так як витрата бензину на XX дуже маленький.

Інша причина «трясіння» - бідна суміш. Щоб дізнатися, багата чи у вас паливна суміш, треба виконати наступне. Візьміть медичний шприц з товстою голкою, заповніть його бензином і на холостому ходу влийте бензин в первинну камеру карбюратора. Якщо робота двигуна відразу вирівняється, і він збільшить обороти XX, значить має місце нештатний підсос повітря. У деяких двигунів склад суміші може відразу нормалізуватися, якщо на кілька оборотів відгвинтити, а потім знову загвинтити гвинт регулювання паливної суміші на XX. Взагалі-то будь-який невеликий підсос повітря, наприклад, через розбиті отвори осі дросельної заслінки карбюратора, можна нейтралізувати збільшенням кількості палива, повертаючи гвинт кількості паливної суміші. Обороти XX при цьому збільшаться, але їх можна зменшити наполегливим гвинтом дросельної заслінки. Біда в тому, що невеликий підсос «зайвого» повітря зазвичай просто не помічається, тому що він з'являється поступово, ви кожен день «спілкуєтеся» тільки зі своїм двигуном, і вам просто нема з чим порівняти роботу свого двигуна на XX. Якщо при додаванні приблизно однієї чайної ложки бензину в карбюратор двигун запрацює нормально, а потім, після спалювання доданого бензину знову почне «трястися», то у вас просто дуже бідна паливна суміш, що викликано, як правило, підсмоктуванням повітря. Причиною подсоса зайвого повітря може бути знята гумова трубка з вакуумної магістралі. Але цей такий простий випадок зустрічається дуже рідко. Тому для початку візьміть пасатижі (краще «качконіс») і по черзі пережміть ними все гумові трубки. Якщо при перетискання який-небудь трубки двигун запрацює нормально, треба розібратися, куди йде ця трубка і чому через неї надходить повітря. Зрештою трубку можна просто заглушити. Ето може привести до погіршення вихлопу автомобіля або до відмови якоїсь сервісної штучки, наприклад, при включенні кондиціонера не відбудеться збільшення оборотів. Багато вакуумні трубки приєднані до вакуумним серводвигунів, у яких є діафрагма. Ось ці діафрагми часто рвуться, і починається позаштатний підсос повітря. Іноді барахлить клапан вентиляції картера, який досить зняти і промити. YOтот клапан розташований або на клапанної кришці, як у більшості автомобілів, або на впускному колекторі, як у автомобілів фірми Nissan і Honda.

Зустрічається підсмоктування повітря через роз'єм між карбюратором і пластмасовою проставкой; між проставкой і впускним колектором. Цей підсос також легко визначається за допомогою шприца з бензином.

Причиною тряски на холостому ходу може бути і виконавчий клапан системи дожига (EGR). Він кріпиться двома гайками на 12 (рідше - болтами) до впускного колектора і являє собою звичайний серводвигун, що працює від вакууму. Тільки з внутрішньої сторони на його корпусі (в корпусі кріпиться діафрагма) вирізані отвори, через які можна побачити шток, керуючий власне клапаном. На XX цей клапан повинен бути закритий, а якщо цього немає, вихлопні гази сильно псують паливну суміш, що надходить в циліндри, що в свою чергу викликає тряску двигуна. Але на деяких режимах роботи двигуна частина вихлопних газів, зазвичай через канал в головці блоку циліндрів, подається назад у впускний колектор. Ця штука зроблена виключно за вимогами «зелених», щоб вихлопні гази були менш шкідливими для навколишнього середовища. Для двигуна вона практично нічого не дає, крім зниження надійності (коли-небудь і вона зламається). Ми зазвичай знімаємо виконавчий механізм (відкрутивши дві гайки), ставимо суцільну, без центрального отвору, прокладку з пароніту і встановлюємо все на місце. «Тряска» двигуна припиняється. Але, на жаль, в більшості випадків клапан EGR починає «труїти» при надмірному тиску у впускному колекторі, а це тиск зростає при забитої вихлопній трубі. Причиною всього цього, як правило, є руйнування каталізатора. У японських двигунах каталізатори, як уже говорилося, керамічні і після демонтажу частини випускної системи легко і без наслідків вибиваються за допомогою потужної викрутки і молотка. У сучасних автомобілях зазвичай два каталізатора: один розташований в приймальній трубі або в колекторі (тоді є потовщення труби або колектора), інший - в резонаторі перед датчиком температури вихлопних газів.

Перевірте опір високовольтних проводів, воно повинно бути 5 ± 1 кОм, Якщо опір двох проводів відрізняється один від одного більш, ніж на 1 кОм, то, по японським інструкціям, дроти треба замінити. Хоча з досвіду випливає, що опір проводів може бути до 10 + -2 кОм. І до помітної трясці це не призводить.

Причиною нерівній роботи двигуна часто є поганий стан кришки трамблера. У більшості японських автомобілів використовуються кришки трамблеров, зроблені з поліетилену, тому коли на внутрішній стороні кришки утворилися тріщини, не намагайтеся їх заклеїти, не допоможе, т. К. Ніякої клей до поліетилену не пристане. Ці тріщини можна спробувати запаяти паяльником з чистим, без окалини жалом, так як поліетилен є термопластом. Зазвичай це вдається. Але тріщини на кришці з'являються тільки як наслідок поганих свічок запалювання і високовольтних проводів. Якщо причиною «трясіння» двигуна є система запалювання, і на автомобілі з таким двигуном встановлений тахометр, то стрілка цього тахометра буде смикатися. Чи не «плавати» туди-сюди, саме смикатися, так як тахометр, який одержує сигнал від системи запалювання, також реагує і на збої в її роботі, і стрілка сіпнеться трохи раніше, ніж впадуть обороти.

На багатьох сучасних двигунах встановлені безконтактні системи запалювання. У ще більш сучасних двигунах в трамблером відсутні відцентровий автомат випередження кута запалювання і механізм вакуумного випередження запалювання. У трамблером цих двигунів встановлені тільки датчики, зазвичай це маленькі катушечки з виступаючим магнітним сердечником. В такому, здавалося б, наднадійні, трамблере можлива наступна несправність. Через «закушування» валика трамблера руйнуються регулювальні металеві шайби і сам валик. При цьому утворюється металевий пил, який забиває зазор в датчику, і датчик починає видавати на комп'ютер такі імпульси, від яких останній просто «шалеет» і двигун, відповідно, починає «трясти». Стрілка тахометра, якщо вона є, також показує, що з «електрикою» не все гаразд. Тому відкрийте кришку трамблера і подивіться, чи немає в його глибині металевого пилу, яка виглядає, як чорна або червона бруд. Якщо вона є, треба зняти трамблер, видути стислим повітрям весь бруд і змастити валик трамблера, якщо він не дуже легко обертається.

Якщо ваш двигун має гидрокомпенсатори клапанних зазорів, то причина «трясіння», причому на всіх оборотах (на великих оборотах «тряска» виглядає як «здригання» двигуна), може бути пов'язана з зносом распредвала, роккеров і головок компенсаторів. Швидкого зносу сприяють порушення в системі змащення, які полягають в тому, що до цих деталей підводиться мало масла або погане масло. При зносі распредвала, роккеров і головок гидрокомпенсаторов плунжер в гідрокомпенсатор виходить з «робочої точки» і вже не виконує свою роль, яка полягає в тому, щоб «стояти колом», коли набігає кулачок распредвала, і вибирати зазор між клапаном і рокером, коли кулачок розвернувся. В результаті клапан, керований роккером, повністю не закривається, і спалаху не відбувається. Циліндр не працює. Але буває так, що, зазвичай через брудне масла в «попередньому житті» автомобіля, компенсатор то спрацьовує, то не спрацьовує. Тому двигун "троїть" то по одному циліндру, то по іншому. Але якщо зняти клапанну кришку у цього двигуна, відразу видно вироблення по распредвали, особливо на тильній частині його кулачків. Вихід один - міняти распредвал, він начебто і цілий, але висота кулачків зменшилася на кілька «десяток», і компенсатори не працюють.

Якщо у вас двигун з електронним уприскуванням, то причиною «трясіння» двигуна може бути засмічення сітки, що фільтрує на самому інжекторі (або інжекторах). Але це буває рідко, приблизно два випадки на рік, і ця поломка - результат того, що порваний фільтр тонкого очищення палива (його порвати - справа нехитра, якщо продувати стисненим повітрям від компресора, ми завжди говоримо: «Спробуйте продути промокальний папір, щоб повторно її використовувати », - але ж у фільтрі тонкого очищення встановлена ​​та ж« промокашка », тільки гофрована). Інжектори можна зняти і оглянути, нічого складного в знятті їх немає. Обдути їх стисненим повітрям також нескладно. Можна на інжектор натягнути гумову трубку з бензином, і ротом спробувати продути цей бензин через нього. З виходу інжектора нічого не повинно капати, якщо він справний. Якщо після цього на клеми інжектора подати 12 вольт (полярність не важлива), то, коли ви будете продувати через нього бензин, бензин повинен тонкою цівкою литися з нього. Встановити інжектори на місце також нескладно, але потрібно обов'язково змастити «Литолом» гумові Ториком на них, щоб не пошкодити їх при установці. Взагалі всі гумові вироби на автомобілі треба перед установкою змащувати, принаймні, місця їх контакту з чим-небудь (з патрубками, хомутами, валиками і т.д.). Ето має стати для вас чимось на зразок «правила хорошого тону».

Двигун із впорскуванням, якщо у нього тиск в магістралі менше 2 кг / кв. см, на холостому ходу також буде трясти, при додаванні газу він затихне. Зниження тиску може бути або через засмічення паливних фільтрів, в цьому випадку автомобіль буде спочатку смикатися при великих оборотах двигуна, або через граничного зносу бензонасоса: частина колекторних пластин в електромоторі бензонасоса повністю стерлася, і цей електромотор просто не розвиває обороти, і , відповідно, не створює необхідного тиску палива.