Що відбувається в сфері українських транспортних перевезень

Що собою представляють основні гравці українського ринку експедиторських послуг? Що можна сказати про конкурентне середовище в цій сфері?

В умовах кризи (падіння продажів, спаду виробництва і споживання) конкуренція на українському ринку логістики буде не тільки посилюватися, а й значно посилюватися.

По-перше, вона традиційно відбуватиметься між учасниками ринку, які будуть боротися за клієнтів, в тому числі корупційними способами, «чорним» PR-ом і прямим шкідництвом суперникам.

По-друге, виросте конкуренція між транспортними компаніями і експедиторами. Перевізники продовжать виходити безпосередньо на клієнтів і створювати свої експедиторські підрозділу. З цим буде пов'язано не тільки переманювання клієнтів один у одного навіть ціною демпінгу, а й перекуповування персоналу за рахунок обіцянок вищої заробітної плати.

По-третє, боротьба за клієнтів і обсяги почалася вже не тільки між українськими та іноземними компаніями, а й між іноземними. Зарубіжні компанії, вийшовши на наш ринок, домовляються з іноземними компаніями-клієнтами у себе за кордоном. Новим для нас буде то, що вони починають конкурувати за наш ринок не тільки на території нашої країни, а й за її територією. Вони вміють працювати в умовах жорсткої боротьби і швидко набирають обсяги.

українські логістичні та транспортні компанії представлені на ринку в основному дрібними експедиторами та перевізниками.

В силу різних причин ми ніяк не можемо почати домовлятися між собою і з-за високого ступеня роз'єднаності і незахищеності перед державою будемо програвати іноземцям в конкурентній боротьбі.

Якщо ми і наші колеги не проявимо необхідний рівень організації роботи і якості, то вони заберуть під себе наших основних роботодавців, а інших залишать нам для боротьби між собою.

Основні учасники ринку перевезень поУкаіни представлені експедиційними, транспортними, транспортно-експедиційними і складськими компаніями.

Понад 70% перевізників - це індивідуальні підприємці з обсягом парків 1-10 машин.

Перевезення поУкаіни як послуга - це стандартний ринковий продукт, який будь-які компанії здатні надати, обмежуючись лише своїм рівнем розвитку і можливостями, фінансами і відповідальністю. Ринок давно поділений, нових клієнтів і обсягів в умовах кризи не буде. Навпаки він буде звужуватися. Тому основна конкурентна боротьба зосередиться на перерозподілі збережених обсягів за рахунок клієнтоорієнтованості, рівня цін, надійності, відповідальності і рівня сервісу експедитора.

Важливим фактором для експедиторів буде здатність надати:

• клієнтам - більш широкий комплекс послуг, більший сервіс і високу якість, можливість відстрочки платежів, податкову чистоту і безпеку;
• перевізникам - гарантовані обсяги замовлень і гарантовану (5-20 днів) оплату, так як клієнти, навіть при їх нестабільності, зниження замовлень і погіршення платоспроможності збільшуватимуть відстрочки платежів.

Транспортні компанії продовжать спроби займатися самостійним експедируванням. Але сьогодні це має невеликі шанси для повноцінного розвитку.

В умовах кризи точитися жорстка експлуатація машин, тому всі гроші в першу чергу будуть йти на підтримку їх роботи, а не на виплати іншим перевізникам, найнятим на стороні.

У більшості транспортників машини придбані в лізинг (щомісячний платіж близько 1800-2500 євро протягом 4 років), а викуплений транспорт уже постарів і вимагає все більше вкладень в ремонт. Перевізники змушені будуть демпінгувати, тому основна їх частина буде тягнути своє існування, поки транспорт буде працювати або піддаватися недорогому ремонту. Цим скористаються експедитори, які зможуть за рахунок них утримувати ціни клієнтам або нарощувати свої дельти.

Але і експедиторам також буде не солодко, бо перевізники будуть кидатися між ними і між клієнтами в пошуку більш високих ставок. Відповідно експедитори почнуть потрапляти в мишоловки обіцянок перевізників, а перевізники, мріючи про нездійсненне, в пастки неплатежів і красивих обіцянок замовників та інших експедиторів.

Найбільш розумні з них згодом вважатимуть за краще працювати з великими експедиторами, інші, покидаючи по ринку, припинять свою діяльність.

Клієнти продовжать вимагати збільшення відстрочок платежів як мінімум на 20-30 днів, а реально будуть платити через 45-60. При цьому вони будуть ще заморожувати мільйонні суми у себе, щоб забезпечити страховку на випадок, якщо підрядник не зможе виконати своїх зобов'язань (зіпсує або не завдасть вантаж). Звичайно, таких замовників краще віддати конкурентам, але кількість завантажень буде зменшуватися, а конкуренція ставати дедалі жорсткішою.

Заборгованості клієнтів за виконані послуги також будуть збільшуватися, причому збільшуватися разом з ризиками несплати через зниження їх платоспроможності. Усвідомлення того факту, що замовник банкрут, для експедиторів і перевізників може статися раптово, якщо це ними спеціально не контролюється. Рівень платоспроможності клієнтів залежить від їх же продажів, виплат своїх кредитів, надійності їх банків, від зміни валютних курсів і т.д. Знати і контролювати фінансове становище клієнтів практично неможливо і правдиву інформацію отримати від них вкрай важко. Призупинення платежів або неплатоспроможність клієнтів, в тому числі і з-за закриття банків, так само як і їх навмисне або ненавмисне, спеціально заплановане банкрутство може миттєво розорити частина компаній логістичного ринкаУкаіни. Це на руку великим гравцям, здатним витримати удари в 10-15 мільйонів рублів і більше.

У сфері експедиторських послуг продовжує зростати шахрайство з використанням підставних або сторонніх перевізників, зростає дорожня злочинність (грабежі на дорогах і автостоянках).

Шахрайство отримає розвиток і серед самих клієнтів. Вони будуть створювати біля себе фірми, які від їхнього імені замовлятимуть транспорт, але нічого з ними спільного де-юре не мати, і потім будуть їх банкрутити. Такі випадки вже є, більш того, такі схеми застосовуються вже дистриб'юторами і торговими компаніями навіть до своїх же постачальникам і до виробників.

Власних фінансових коштів у більшості перевізників і експедиторів за останні п'ять років і так було недостатньо, а в складніших умовах виникне явний дефіцит. Тому закривати свої фінансові дірки, непередбачені витрати або неплатежі клієнтів для багатьох буде проблематично. Це знизить якість їх роботи. Відповідно клієнти будуть відмовлятися від ненадійних і неспроможних підрядників, і їх місце будуть займати більш серйозні експедитори.

Перекуповування кадрів експедиторами один у одного часто призводить до збоїв в якості послуг, і якщо компанія дуже залежить від своїх менеджерів і перевізників, то наслідки звільнення працівника можуть призвести до втрати клієнта. Такі залежності великі у дрібних і деяких середніх логістичних компаній. Все залежить від рівня управління і організації їх роботи. Перехід до конкурента тягне за собою фінансові провали і завдає удар по основному колективу, а для дрібних компаній може закінчитися відставкою експедитора з ринку. Важливу роль в цьому відіграє готовність основного колективу боротися за себе, зберігаючи своїх клієнтів у своїй компанії.

Насправді, перехід в іншу фірму часто не вирішує проблем співробітників крім випадків, коли стара компанія не забезпечує виконання своїх зобов'язань. На жаль, бажання отримувати більше в поєднанні з фінансової неписьменністю і відсутністю достовірної інформації про стан компаній, куди їх зазивають роботодавці, не дозволяє багатьом кандидатам побачити і визначити їх реальний фінансовий стан. Роздаючи обіцянки кандидатів (бажано з базами клієнтів і перевізників), власники і директори можуть обіцяти багато, але по факту виконати свої обіцянки зможуть одиниці. В результаті «шукачі скарбів» виявляються у розбитого корита і значно погіршують свої ж умови роботи і життя. Але певної шкоди колишньої компанії і її співробітникам, можливо, і несвідомо, буде вже завдано.

Перекуповування кадрів може давати експедиторам короткочасний успіх за рахунок напрацювань нових співробітників з попереднього місця роботи. Однак проблеми учасників логістичного ринку знаходяться не в контактах окремих співробітників з клієнтами або з перевізниками, а в рівні їх розвитку, в досвіді, і, що ще важливіше, в рівні захищеності і в фінансовому стані. Залежність від окремих осіб буде сильно проявлятися у невеликих гравців, де бізнес побудований на зв'язках та ентузіазмі 1-2 співробітників, часто є і власниками.

Найважливішим фактором є професіоналізм і злагодженість всієї команди (продажу, менеджери-експедитори, фінансисти, бухгалтери, юристи і т.д.), а не окремої людини.

Важливу роль в успіху компаній грає розуміння ринку, націленість всієї команди на результат і довіру до керівництва.

Очікуване зростання податків і посилення податкових та інших перевірок, погіршення ситуації з отриманням і використанням кредитів, зростаючі ризики неплатежів, разом з іншими атрибутами кризи приведуть до того, що дрібні, а потім і середні експедиторські компанії будуть скорочуватися і розорятися. Цілком очікувано, що криза підштовхне їх до різних об'єднанням і злиття. Найбільші шанси виживання серед українських експедиторів залишаються у великих гравців, бізнес яких диверсифікований, тобто представлений різними напрямками. Але щоб вижити, їм необхідно скоротити витрати і збільшити ефективність і продуктивність роботи персоналу. Під час кризи компанії повинні створити не команди розрізнених лідерів, а команди, націлені на загальний результат.

МінтрансУкаіни спільно з представниками бізнесу в сфері автомобільних перевезень веде розробку автоматизованої інформаційної системи планування, виконання та контролю автоперевезень. Мова йде не просто про єдину систему контролю перевізників, навпаки, перевізники отримають інструмент, що дозволяє спростити завдання планування перевезення, уникнути штрафів за перевищення ваги, обмінюватися електронними документами. Така система дозволить не тільки скоротити час на обробку документів, а й створить всі умови для безпомилкової прокладки маршрутів транспортних засобів з урахуванням актуальної інформації про характеристики всієї дорожньої мережі.

Компанії Siemens і Scania запустили в минулому році першу в світі електрифіковану дорогу для вантажного автотранспорту. Вона з'явилася в Швеції, і тепер подібна технологія впроваджується на території США.

Компанія Hyperloop One, що займається будівництвом першого в історії вакуумного транспорту, відомо як система hyperloop, відкладає публічний тестовий запуск.

Шведський стартап Einride представив концепт безпілотного електричного вантажівки T-Pod, в якому немає водійської кабіни, але передбачена функція віддаленого управління.