Рента на повітря

Відмінності між «Аерофлотом» і іншими українськими держкомпаніями, щодо яких словосполучення «ефективний менеджмент» давно стало лайливим мемом, - дійсно кидаються в очі. Але залишається важливе питання: чи мають рацію експерти Brand Finance, коли стверджують, що успіх національного авіаперевізника ніяк не пов'язаний з його особливими відносинами з державою? На перевірку ці особливі відносини виявляються одним з найцінніших активів «Аерофлоту».

важка галузь

транссибірські роялті

На сьогоднішній день «Аерофлот» - єдиний одержувач роялті, які іноземні авіаперевізники, які літають через Сибір, платять за користування українським повітряним простором. Ця практика з'явилася в СРСР в 1970-і роки. На той момент повністю державний «Аерофлот» був єдиною авіакомпанією в країні, тому про несправедливість розподілу платежів мова не йшла.
Але ось уже багато років про необхідність скасування або модернізації транссибірських роялті говорять регулярно: ситуацією незадоволені влади країн Євросоюзу, європейські авіакомпанії і внутрішні конкуренти «Аерофлоту». При цьому більшість західних країн є учасниками Чиказького угоди про принципи свободи повітряного простору, яке забороняє їм стягувати плату за проліт над своєю територією.

«Ця система (транссибірських роялті - А.Х.) архаїчна, питання про її скасування піднімався вже багато раз, але все застрягло на місці,« Аерофлот »продовжує отримувати гроші буквально з повітря, - каже Федір Борисов. - Причому сума цих виплат оцінюється приблизно в $ 600 млн щороку. Звичайно, це сильно впливає на конкурентну позицію компанії ». Щорічний обсяг роялті приблизно дорівнює третині сукупного обороту його найближчого переслідувача - авіакомпанії «S7», додає експерт.

Читайте також

«Аерофлот» подав новий позов до «Трансаеро» на 2 млрд рублів

У різні роки «Аерофлот» направляв частина роялті на розвиток аеронавігації та на підготовку персоналу для всієї галузі, каже директор «Авіапорт" Олег Пантелєєв. Плюс до цього в минулому десятилітті він був не єдиним одержувачем виплат - частина роялті діставалася авіакомпаніям «Трансаеро» і «Волга-Дніпро». Але сьогодні роялті більше не направляються на технічне оснащення галузі та практично в повному обсязі осідають у «Аерофлоту», підкреслює Борисов.

За крок від монополії

За світовими стандартами авіаційна галузь вУкаіни характеризується високою ринковою концентрацією, тобто домінуванням невеликої кількості компаній. «В Європі на відносно невеликому географічному просторі змагається достатню кількість компаній-лідерів - це цілком конкурентний ринок. У США є тенденція до концентрації галузі, але й там є 3 компанії-лідера і ще кілька наздоганяючих гравців - це хороша олигополистическая система », - каже Федір Борисов з Інституту економіки транспорту НДУ ВШЕ.

ВУкаіни, де до останнього часу теж була олігополія, сьогодні є всі передумови для монополізації ринку, вважає експерт. Крім роялті, група «Аерофлот» отримує від держави найбільш вигідні частоти; держкомпанія - абсолютний лідер за міжнародними напрямками польотів. На внутрішньому ринку теж є практично монопольні маршрути - далекомагістральні перевезення, рейси на Далекий Схід. В цілому по ринку українських авіаперевезень частка «Аерофлоту» вже перевищує 50%, говорить Борисов.

Ці три неринкових фактора - роялті, найбільш вигідні частоти і величезний авіапарк - визначають домінуюче становище компанії на українському ринку. «У горизонті 2-3 років ми можемо отримати нові РЖД, тільки в області авіаційних перевезень, - попереджає Борисов. - Ринкова сила «Аерофлоту» така, що він, якщо захоче, може абсолютно спокійно видавити з ринку будь-яку українську авіакомпанію ».

Називати «Аерофлот» монополістом некоректно, заперечує Пантелєєв. «По-перше, з Москви виконують польоти такі гравці федерального масштабу, як« S7 »,« Ютейр »,« Уральські авіалінії ». По-друге, потрібно враховувати, що «Аерофлот» позиціонується як міжнародна компанія і конкурує на глобальному ринку. Практично на всіх міжнародних напрямках є якась іноземна компанія, яка літає в Москву », - зазначає експерт.

Унікальність кейса «Аерофлоту» полягає в тому, що його менеджмент зумів грамотно розпорядитися рентою і власними доходами, направивши їх на глибоку модернізацію компанії. «Так, авіакомпанія користується всебічною підтримкою держави, але ми знаємо приклади, коли вона, навпаки, розхолоджує: візьмемо хоча б вітчизняний автопром», - говорить Гусаров. «Аерофлот» за ці роки зумів освоїти нові технології і стандарти організації виробничого процесу, а також майже повністю оновив свій авіапарк.

Життєздатність «Аерофлоту» - наслідок наявності в авіаційній галузі конкуренції, нехай і ослабленою потужним неринковим втручанням. Втім, ситуація знаходиться в дуже крихкому рівновазі: ступінь концентрації ринку в руках «Аерофлоту» з кожним роком наближається до критичного порогу, після якого «роялті» у вигляді монопольних цін на квитки почнуть платити вже вітчизняні споживачі.

Перевізник доброї волі

«Аерофлот» містить лоукостер «Перемога», для існування якого вУкаіни немає економічних підстав, додає директор наукового Центру економічного моніторингу НДІ цивільної авіації Олександр Фрідлянд. «На Заході лоукостер літають через периферійні аеропорти, які пропонують більш дешеве обслуговування, а також отримують дешеве обладнання і пільгові банківські кредити. Всього цього у нас немає », - говорить експерт. Нарешті, «Аерофлот» займається освоєнням нової вітчизняної авіатехніки - літаків компанії «Сухой».

Ці заходи (особливо «плоскі тарифи») мають політичної привабливістю, але спотворюють ринкові стимули і вбивають комерційний потенціал деяких маршрутів.

Сьогодні за ситуацією на українському авіаринку уважно спостерігають антимонопольні служби: ФАС не раз виступала проти посилення «Аерофлоту», звинувачуючи його в завищенні цін на квитки і монополізації деяких напрямків. Глава регулятора Ігор Артем'єв говорив, що така політика - «найсмачніші і цікаві маршрути» віддавати в руки одного гравця - веде до краху, але реальних інструментів впливу у ФАС, судячи з усього, немає. Приватизація контрольного пакета «Аерофлоту», яка могла б змінити структуру ринку, найближчим часом теж не планується.

Можна сказати, що галузь тримається виключно на добрій волі держкомпанії. «Аерофлот» поки що не зловживає своїм становищем, хоча має для цього всі можливості », - говорить Олександр Фрідлянд. За відсутності конкурентного середовища перетворення цієї можливості на щось більш відчутне - лише питання часу.

Небесний сексизм

Про інцидент писали і в західній пресі, де проблеми сексизму щодо стюардес обговорюються значно частіше. Втім, американське законодавство досить добре захищає співробітниць будь сфери від дискримінації за зовнішністю, тому такі випадки більше характерні для азіатських або близькосхідних перевізників (найгучніші скандали були пов'язані з Qatar Airlines, бортпровідниці яких до останнього часу не могли вийти заміж без дозволу начальства, і з компанією AirIndia, яка під загрозою звільнення наказала 600 стюардес скинути вагу протягом 6 місяців).