На що впливає компресія

Залягли кільця або тріщина в клапані - значно більш часті причини зниження компресії, ніж знос двигуна.

Компресія - це вульгаризм. Правильно - тиск кінця такту стиснення. Це тиск, який створюється в циліндрі при вимкненому запаленні (або без подачі палива - для дизеля) при положенні поршня у верхній мертвій точці. Так ось, багато діагности за величиною заміряний компресії (прости, наука, за жаргон!) Дають висновок: «живий пацієнт» або «в морг», тобто на капітальний ремонт.

Помилка перша «Компресія і ступінь стиснення - одне і те ж»
Ні, не так! Компресія - це тиск в циліндрі, ступінь стиснення - безрозмірний параметр, що описує геометричні параметри циліндра: це відношення повного обсягу циліндра до об'єму камери стиснення (камера стиснення - це обсяг простору над поршнем при його положенні в ВМТ (ще він називається об'ємом кінця стиснення - це те ж саме). Називати її камерою згоряння некоректно, оскільки згоряння палива відбувається в усьому обсязі циліндра.) Компресія від ступеня стиснення залежить, а ступінь стиснення від компресії - немає! Компресія залежить ще від купи параметрів: тиску початку стиснення, регулювання фаз газорозподілу, температури, при якій проводиться вимір, протікання з камери згоряння. А протікання визначаються зношеністю кілець і циліндрів.

«Компресія» - то максимальний тиск, який ми вимірюємо в циліндрі при вимкненому запаленні.

Помилка друга: «Підняв компресію - збільшив потужність»

Не зовсім так. Компресію можна підняти двома способами - збільшити ступінь стиснення або зменшити протікання з камери згоряння. Подивимося, що буде в кожному випадку: в нашому розпорядженні стенд.
Для початку зменшимо обсяг камери стиснення. Найпростіше для цього прошлифовать нижню площину головки циліндрів. У базового мотора «одинадцятого» ВАЗа робочий об'єм циліндра трохи більше 370 кубиків. При штатної ступеня стиснення 9,8 обсяг камери стиснення складе 42,6 см³. Можна порахувати, що, знявши 2 мм з посадочної поверхні головки блоку циліндрів, ми зменшуємо обсяг камери стиснення на 5,1 см³. Новий ступінь стиснення складе 11 одиниць, тобто на 1,2 вище, ніж у базового мотора. А тепер, просто з цікавості, приберемо ще 2 мм. Ступінь стиснення зростає вже до 12,6. У підручнику знаходимо потрібну формулу і отримуємо: термічний ККД циклу поршневого двигуна теоретично повинен вирости в першому випадку мінімум на 4%, у другому - на 9%.
А тепер ставимо ці головки на стендова мотор і знімаємо моментні характеристики. Зниження витрати палива істотно менше, ніж обіцяла теорія, - на 2,5% в першому випадку і на 4,5% у другому. Причому ефект більш виражений в зоні малих навантажень. Надбавка потужності ще менше: від сили 2-3%, причому в зоні малих і середніх оборотів. А на високих - ніякого ефекту.
Все ясно: зі збільшенням ступеня стиснення різко зростає тиск в циліндрі, це зростання провокує детонацію, її ловить відповідний датчик - і зрушує кут випередження запалювання назад. Отже, потужність падає. А тому і теоретичний ефект істотно зменшується. Зате зростають температури на випуску, - стало бути, ризик попалити клапани і поршні з таким мотором значно вище.
Спосіб другий - зменшуємо протікання. Підемо від зворотнього: порівняємо, що стане з моментной характеристикою, якщо замінити кільця такими, щоб зазори в них стали більше, скажімо, раз на два.
Зробили. Для нового мотора - все нормально, для всіх циліндрів компресія 13,2. 13,4 бар. Для зіпсованого кільцями з великими зазорами - 10,8. 11,1. А що показали виміри потужності? У зоні малих оборотів потужність зіпсованого мотора трохи впала, але коли перейшли 2500 об / хв, криві моменту практично злилися. Все тому, що протікання з камери згоряння в картер, які мали б знизити потужність, помітні тільки на малих обертах, а на високих їх маса за один цикл різко падає, адже зі зменшенням часу циклу при збільшенні частоти обертання колінчастого вала зменшується і час на протікання .

Компресія різко зросла, а потужність - немає. Разом з компресією прокинулася детонація, і кут випередження запалювання довелося зрушувати назад. А він впливає на потужність сильніше

Помилка третя: «Ні компресії - відразу на капіталку»
Зазвичай механік, який знайшов низьку компресію, тут же заявляє: «Двигун зношений і його потрібно капіталка». Так чи так все однозначно?
Ні звичайно! На спір можемо назвати двадцять можливих причин зниження компресії. Тут і проблеми з механізмом газорозподілу, і механічні або термічні пошкодження деталей двигуна, і закоксованность поршневих кілець. І тільки одна з них буде пов'язана з катастрофічним зносом мотора. Важливо вміти розрізняти ці причини, розуміти ступінь їх небезпеки і знати методи боротьби з ними.

Помилка четверта: «Чим вище компресія, тим краще»
Частенько від апологетів різних присадок доводиться чути, як підстрибнула компресія після чергової обробки мотора. Зростання до 15 бар, до 17 бар! Але треба мати на увазі, що в нормальному стані, навіть відновивши зазори до стану нового двигуна, компресію вище штатної не одержати.
Звідки ж цифри? Зазвичай на розібраному двигуні видно, що камера згоряння після обробки заросла незрозуміло чим і, як наслідок, зменшився обсяг камери стиснення. Але ці відкладення порушують тепловідвід від камери згоряння. Звідси детонація, краплинне запалювання та інше. Так що небувалого зростання компресії не радіти треба, а навпаки.

Зміна питомої витрати палива при фіксованих оборотах (2500 об / хв) в двох варіантах двигуна - базовому і з кільцями, в яких збільшені зазори. Компресія впала, але по витраті це помітно тільки при малих навантаженнях.

Так на що впливає компресія?
На багато! Головне - на пускові характеристики двигуна, особливо при низьких температурах.
В першу чергу це стосується дизельних двигунів, де від тиску і температури кінця стиснення залежить, запалиться паливо в циліндрі чи ні. Але і бензинові двигуни в холодному стані теж чутливі до зміни компресії: вона впливає на випаровуваність палива, яке при холодом пуску тільки теоретично повинно випаровуватися по шляху в циліндр. А реально - потрапляє туди у вигляді негорючих рідких крапель.
Знижена компресія підвищує тиск картерних газів. У цьому випадку через систему вентиляції на впуск двигуна летить більший обсяг парів масла. Погано це: і токсичність зростає, і темп забруднення камери згоряння різко збільшується.
Нерівномірне по циліндрах компресія викликає вібрації двигуна, особливо відчутні на холостому ходу і при малих обертах. А це, в свою чергу, шкодить і трансмісії, і підвісці мотора. Та й самому водієві. Словом, роль компресії як діагностичної ознаки, багато в чому характеризує стан двигуна, дуже велика. І наші «казки» жодним чином не закликають махнути на неї рукою - навпаки! Але прагнення до нестримного її підвищення в пошуках додаткових «конячок» - справа в цілому безперспективне.