Колесо дружби, загальна газета

Є таке поняття «кулак дружби». Власники дизельних автомобілів і армійські механіки знають: якщо в такий двигун раптом потрапила вода, то може статися розрив блоку і поршень просто вилетить назовні. Це і буде «кулак дружби».

Схоже, що не один, а кілька таких «куркулів» готові показати транспортному машіностроеніюУкаіни дві вельми великі структури. Характерно, що вони, по суті, улюблені діти і плоть від плоті ... самої держави. Це «Уралвагонзавод» і «Зовнішекономбанк». І це дуже дивно. Так що ж відбувається в галузі, без якої неможливо уявити українську економіку? Без вагонобудування?

українські заводи з випуску вантажних вагонів - один з небагатьох «привітів» сучасності від СРСР. Розраховані під інші потреби і іншу господарську систему, вони не відповідають реаліям сьогодення. Сьогодні виробництво цієї продукції визначається трьома факторами: бажанням компаній-перевізників якомога довше експлуатувати старі вагони (тому вони і лобіюють продовження термінів експлуатації), потребою компаній-виробників в збереженні обсягів виробництва і постійними спробами Уряду (куратор теми - Аркадій Дворкович) не брати участь в цьому процесі грошима у вигляді бюджетних субсидій.

Сьогодні вагоностроітеліУкаіни роблять в рік близько 75 тисяч вагонів. На думку Мінекономрозвитку, це занадто багато. «Якщо у нас парк 1,2 мільйона вагонів з терміном служби 25 років, при такому рівні виробництва він просто встане, тому потрібна програма оптимізації виробництва нового рухомого складу. Ми вважаємо, що скорочення повинно бути значне - нам здається, що 40 тисяч вагонів в середньостроковій перспективі - це максимум для балансування ситуації », заявляють у відомстві.

ВЕБ і дарвінізм

Зовнішекономбанк (а це, нагадаємо, Державна корпорація) не пішов на переговори і компроміс. Більш того, на підприємстві по суду ввели зовнішнє управління. Характерно, що точно так само повів себе банк і щодо попереднього власника: піти на реструктуризацію боргу ВЕБ відмовився. Виникає питання: чи може, таким чином банк свідомо «вбивав» перспективний проект? І може, навіть в чиїхось інтересах? Адже майданчики, по суті, вже немає. Сьогодні на ОВЗ працює 600 чоловік. 50% звільнять в найближчі два місяці. Виходить, що жити і працювати людям держава не дає свідомо. Finis ...

А що інші? Найбільші і улюблені діти міністерств і чиновників з АП мають до всіх цих процесів безпосереднє відношення. Ні, звичайно, на публіці вони дбають за всю галузь цілком. «Є багато підприємств, особливо в залізничному транспорті, які викликають уже навіть не на сполох, не побоювання. Ми йдемо вірним шляхом до того, щоб цю галузь поховати. Просто найвірнішим шляхом йдемо », - заявив в інтерв'ю« Газета.ру »гендиректор« Уралвагонзавода »Олег Сіенко.

Потім погляд Олега Сіенко упав на завод в Орську. Але його не влаштували умови конкурсу (мабуть, хотів пільг). Який, в результаті, і виграв Манасір. Усунути ще одного конкурента у випуску вантажних вагонів не вийшло. Змагатися з Олегом Дерипаскою (у нього в активах «Рузхиммаш», що випускає цистерни, і «Абаканвагонмаш» - платформи і піввагони) Олег Сіенко безпосередньо не наважився. Але він вибрав іншу схему. Вона проста: всіляко сприяти зникненню інших майданчиків. Шляхом лобіювання в міністерствах, ПравітельствеУкаіни, злиттів і поглинань та ін.

В принципі, кінцеву мету дій УВЗ щодо колег по цеху добре сформулював генеральний директор ІА «Infoline-Аналітика» Михайло Бурмістров. «Якщо УВЗ і ТВСЗ роблять сучасні,« інноваційні »вагони і їх завантаження в умовах падаючого ринку все одно буде доходити до 80%, то іншим підприємствам необхідно часткове або повне перепрофілювання». Тобто, на ринку залишиться всього два гравці. Але чи задовольнить такий розклад не тільки власників інших майданчиків, а й людей, на них працюють? Втопити інших, щоб зберегти свої заводи? Але будівництво вагонів - це не лінія з розливу лимонаду. Наслідки трохи значніше. Для всієї країни, між іншим.

Матеріали по темі