Система повного приводу сучасних автомобілів субару
Хоча всі системи повного приводу автомобілів Субару мають однакове позначення і назва, на сьогоднішній день існує кілька різних версій реалізації повного приводу Subaru AWD.
Всі моделі Subaru, виключаючи заднеприводное купе Subaru BRZ, оснащені стандартним симетричним повним приводом Subaru AWD. Але незважаючи на загальну назву, сьогодні використовується, принаймні, чотири різні повнопривідні системи.
Страндартное система повного приводу на основі міжосьового диференціала, що самоблокується і віськомуфти (CDG)
Це система, яка у більшості людей асоціюється з повним приводом. Зустрічається у більшості автомобілів Субару з механічною трансмісією. Вона є найбільш симетричною з будь-яких змін повного приводу, крутний момент в нормальних умовах водіння ділиться між передньою і задньою віссю 50:50.
Коли ж виявлена пробуксовка передніх або задніх коліс, міжосьовий диференціал може відправляти до 80 відсотків крутного моменту на вісь, колеса якої мають краще зчеплення з дорогою. Міжосьовий диференціал використовує вискомуфту, яка працює без допомоги комп'ютерного управління і реагує на механічне відмінності в зчепленні коліс з дорогою.
Система повного приводу спеременним розподілом крутного моменту для автомобілів з автоматичною трансмісією (VTD)
Нещодавно компанія Subaru почала переклад більшості своїх автомобілів зі стандартних автоматичних коробок передач, що перетворюють крутний момент, на безступінчату трансмісію (CVT),
Legacy, Outback, і Tribeca з потужним 3,6-літровим двигуном використовують Система повного приводу зі змінним розподілом крутного моменту для автомобілів
але поки ще є автомобілі, що використовують цю систему.
Версія симетричного повного приводу c використанням змінного розподілу крутного моменту (VTD) використовується на Legacy, Outback. Tribeca з шестициліндровим двигуном об'ємом 3.6 літра і п'ятиступінчастою автоматичною коробкою передач. У цьому випадку розподіл крутного моменту за замовчуванням 45:55 зі зміщенням в сторону задньої осі, і замість міжосьового диференціала з віськомуфтой використовується гідравлічне багатодискове зчеплення в поєднанні з міжосьовим диференціалом планетарного типу.
Коли виявляється прослизання, на підставі сигналів, отриманих від датчиків, які вимірюють пробуксовку коліс, положення дросельної заслінки і гальмівне зусилля, зчеплення з електронним керуванням може заблокувати розподіл (крутного моменту) в співвідношенні 50:50 між передньою і задньою віссю, там де потрібна максимальна зчеплення (коліс з дорогою).
У той час як чисто механічна вискомуфта простіше і, можливо, гнучкіша, система VTD з електронним управлінням має ту перевагу, що вона є активною, а не реактивної, переміщаючи крутний момент між осями швидше, ніж це може механічна система.
Система повного приводу з активним розподілом крутного моменту (ACT)
З переходом на CVT такі моделі Subaru як XV Crosstrek також переходять на системи повного приводу AWD з невеликим зсувом у бік передньої осі
Більш нові «Суби», оснащені системою CVT, використовують вже третій варіант системи повного приводу (AWD). Ця система повного приводу схожа на систему VTD, описану вище, - обидві використовують електронно-кероване багатодискове зчеплення для управління крутним моментом, але системи CVT розподіляють крутний момент в співвідношенні 60:40 зі зміщенням в сторону передньої осі.
Ця система повного приводу ще називається AWD з активним розподілом крутного моменту (ACT). Оригінальна багатодискова муфта передачі крутного моменту Subaru з електронним управлінням регулює розподіл крутного моменту між передніми і задніми колесами в режимі реального часу відповідно до умов руху.
Система повного приводу з багаторежимних міжосьовим диференціалом (DCCD)
Крім описаних вище систем повного приводу, на автомобілях Subaru використовувалися й інші варіанти симетричного повного приводу, які тепер більше не застосовуються. Але остання система, яку ми сьогодні згадаємо, це система, яка використовується на WRX STI.
Безпосередньо під рукояткою SI-Drive знаходиться перемикач, який дозволяє водіям WRX STI змінювати баланс між двома міжосьовими диференціалами
Ця система використовує два міжосьових диференціала. Один управляється електронним чином і надає бортовому комп'ютеру Subaru хороший контроль над розподілом крутного моменту між осями. Інший - це механічний пристрій, що може швидше реагувати на зовнішні впливи, ніж його електронний «колега». Вигода водія, в ідеалі, тут у використанні найкращого з електронного попереджувального і механічного реагує «світу».
Говорячи в цілому, ці диференціали природно використовують свої відмінності - будучи гармонійно поєднані планетарної передачею - але водій може змістити систему в бік будь-якого з міжосьових диференціалів за допомогою електронної системи управління Driver Controlled Center Differential (DCCD) - «Міжосьовий Диференціал, Керований Водієм».
Розподіл крутного моменту для систем DCCD становить 41:59 зі зміщенням в сторону задньої осі.Ета система повного приводу, орієнтована на забезпечення максимальних ходових характеристик, для серйозних спортивних змагань.
Розподіл крутного моменту на всі боки
Поки ми з'ясували, як сучасні Субару розподіляють крутний момент між передньою і задньою осями, але як щодо розподілу моменту між колесами, між лівою і правою стороною? Як на передній, так і на задній осі ви, як правило, виявите стандартний диференціал відкритого типу (тобто Неблокована), але більш потужні моделі (такі як WRX і моделі Legacy 3.6R) часто забезпечуються диференціалом підвищеного тертя на задній осі, щоб поліпшити зчеплення коліс з дорогою на задній осі при поворотах.