Проект «наземки» чаво - для тих, у кого залишилися питання

10 популярних питань про проект наземки.

1. Чому «метро»? Те, що ви пропонуєте - це не метро, ​​а прості електрички.

Давайте почнемо з теоретичної частини. Наземки - це наземне метро Житомирської Агломераційні. Як бачимо, в назві присутнє метро, ​​і не випадково.

Метрополітен (від фр. M # 233; tropolitain, скор. Від chemin de fer m # 233; tropolitain - «столична залізниця»), метро (фр. M # 233; tro, англ. Underground, амер. Англ. Subway) - це в традиційному розумінні міська залізниця з курсують по ній маршрутними поїздами для перевезення пасажирів. інженерно відокремлена від будь-якого іншого транспорту і пішохідного руху (внеулічная).

У загальному випадку метрополітен - будь-яка внеулічная міська пасажирська транспортна система з курсують по ній маршрутними поїздами. Рух поїздів у метрополітені регулярне, відповідно до графіка руху з заданими інтервалами. Лінії метрополітену можуть прокладатися під землею (в тунелях), по поверхні і на естакадах.

Таким чином, виділяємо три основних характеристики метрополітену (метро):

- міська залізниця;

- маршрутні поїзди, які курсують із заданим інтервалом руху;

- відокремлена від іншого транспорту і пішохідного руху, внеулічная.

Як бачимо, всі ці характеристики цілком володіє і наша наземки.

При цьому метро може бути як підземним (звідси англ. Underground, амер. Англ. Subway - і це багатьох вводить в оману), так і наземних і надземних (до речі, просимо не плутати два останніх).

Пропонована нами система ВЖЕ повністю відокремлена від іншого транспорту, не варто на світлофорах, на перехрестях, ніхто не припаркує машину на шляхах та ін.

Поняття «електричка» - з розмовної мови і відрізняється від метро лише тим, що обслуговує переважно передмістя і забезпечує ближні міжміські повідомлення, а також не має інтервалів руху, виконуючи кілька рейсів, розкиданих по всьому дню. І те, і інше - поїзди.

Чи не повинні вводити в оману швидкість і відстані. Маршрутна швидкість московського метро - 41,24 км / год, що практично не відрізняється від цільової маршрутної швидкості для Житомирської наземки. Те ж стосується і відстаней між станціями (в середньому 1,5-2 км).

Резюмую. Ми не випадково використовуємо термін «метро» - для багатьох це вже усталений стандарт якості, комфорту і швидкості. Саме його ми і взяли за основу. До того ж у нас не просто метро, ​​а наземки.

2. Якщо наземки ходитиме з такою ж низькою регулярністю, як електричка, то ніхто їй користуватися не буде.

У проектованої нами системі на ПОЧАТКОВОМУ етапі плануються інтервали в години пік - 20 хвилин, а в решту часу - 40 хвилин. Це пов'язано перш за все з тим, що ми плануємо запускати і обкатувати проект в існуючих умовах, включаючи завантаження дороги поїздами далекого прямування. Але при цьому дуже важливо відзначити, що технічні можливості для скорочення інтервалів вже існують. Однак для цього необхідні економічні передумови. Наземки повинна стати популярною і заповнюється, лише в цьому випадку з'явиться не тільки можливість, а й необхідність.

Але давайте поглянемо на ситуацію з іншого боку. 20 хвилин - це мало чи багато? Одна з переваг наземки - це дуже пунктуальне розклад. Ви точно знаєте, що якщо не впаде метеорит або не трапиться інший катаклізм, то, наприклад, о 13:20 ви точно сядете в наземки, а рівно через 32 хвилини, о 13:52, ви будете в точці призначення, а значить, встигнете в потрібне місце в потрібний час. Знаючи це, ви легко можете планувати свій день заздалегідь: розраховувати вихід з дому, поява в офісі і т. Д. Тобто гарантовано об'їде всі пробки.

У будь-якому випадку робота над швидкістю, комфортом, розкладом і інтервалами буде вестися постійно. Як показує досвід МЦК. можна знизити інтервал в умовах інфраструктури РЖД до 6 хвилин в годину «пік», що вже відмінно.

3. Проект розрахований на передмістя. Що він дасть городянам?

Давайте поглянемо на пропоновану схему. На сьогодні ми розглядаємо 16 станцій в межах міста (і ще 5 перспективних). Таким чином маємо 21 станцію із середнім відстанню між собою в 1,5 км (що, до речі, приблизно відповідає Московському метро), які будуть обслуговувати безпосередньо городян.

Наприклад, дістатися з центру міста, скажімо від станції Житомир-II до аеропорту (найближча станція - Пашковська) за допомогою наземки можна буде приблизно за 26 хвилин. Як бачите, переваги для городян більш ніж очевидні.

Більш того, досвід Москви показує, що деякі москвичі навіть систему приміських електричок використовують у внутрішньоміських цілях. Наприклад, часом простіше дістатися з Александріяого вокзалу до Новогирєєво на електричці, ніж на метро.

Так, ми не стали ускладнювати проект, розбиваючи систему на місто і передмістя (як, наприклад, в Берліні), оскільки діємо виходячи з існуючої інфраструктури РЖД.

4. Краще б продовжили десь трамвайні колії. За останній час не побудовано жодної нової лінії!

Що ж, вірне твердження. Але при цьому слід врахувати, що наземки є не заміною трамваю, а додатковим елементом транспортної системи міста. Розробляючи наземки, ми спочатку розраховували на повну інтеграцію з вже існуючим в місті громадським транспортом. Багато станції спеціально перенесли, щоб поєднати з трамвайними, тролейбусними та автобусними зупинками для зручності пересадок.

У Житомирі є райони, де може і повинен бути тільки трамвай (наприклад, Ювілейний), а є райони, врятувати які від транспортного колапсу зможуть тільки метропоезда (перш за все північно-східний напрямок). Саме тому транспортну систему потрібно розглядати в комплексі, що ми і зробили.

Звичайно, нові лінії трамвая місту просто необхідні, в тому числі для підвезення пасажирів до станцій наземки.

5. наземки не вирішить проблему з «пробками». У Москві теж є метро, ​​але «пробки» не зникли.

По-перше, потрібно підкреслити, що основною метою наземки не є ліквідація «пробок» (хоча побічно наземне метро допоможе і в цьому).

Основна мета наземки - створення нового, швидкого і зручного громадського транспорту для міста і передмістя, НЕЗАЛЕЖНОГО від «пробок».

Ми нікого не змушуємо і не змушуємо пересідати з особистого автотранспорту на громадський. Ми лише створюємо альтернативу комфортного і швидкісного пересування з пункту А в пункт Б. А який транспорт вибирати - справа кожного.

Але досвід Москви і області показує, що багато хто сприймає рішення відмовитися від автомобілів на користь метро або електрички.

По-друге, так, в Москві теж є пробки (те саме право людей на вибір), але тільки уявіть Москву без метро! Або хоча б без електричок!

6. РЖД не дасть пріоритет наземки, оскільки ПКЗ і так завантажена.

Так, одне з найважливіших умов реалізації проекту - це пріоритет в розкладі. Чи можливий він? Безумовно. І на те є кілька причин.

Перше: у РЖД вже є досвід оптимізації розкладів для разових заходів, як Олімпіада в Первомайськ та Чемпіонат Світу з футболу, отже, це можливо, якщо поставити таке завдання.

Друге: найближчим часом планується запуск залізничного обходу Житомира (в сторону Фастова, Тамані та Криму), який значно знизить навантаження на Житомирський вузол.

Третє: за радянських часів при тій же інфраструктурі навантаження було куди більш значною, з урахуванням поїздів у бік Криму, Кавказу і Закавказзя.

І четверте - це досвід Москви, де завантаження залізниці не можна порівняти з Житомирським вузлом, але там вдалося реалізувати подібне ще вчора, в рамках МЦК.

7. Потрібно не наземки робити, а прибрати всі залізничні колії і закатати в асфальт, а також побудувати розв'язки, переїзди.

Немає ніяких протиріч між рішеннями. Потрібно і те й інше (окрім спочатку шкідливого пропозиції - прибрати залізницю в принципі). Але давайте тверезо оцінювати ситуацію. В умовах дефіциту бюджету і заморозки навіть найпростіших інфраструктурних проектів в рамках програми «Краснодару - столичний вигляд» на кшталт реконструкції Східно-Кругліковской вулиці, про шляхопроводах через залізницю можна мріяти скільки завгодно, стоячи в пробках - часу на це більш ніж достатньо.

Ми пропонуємо досить просте і небюджетоёмкое рішення, яке можна реалізувати (при наявності політичної волі) вже в наступному році. І це рішення не скасовує необхідності шляхопроводів через залізницю, а навпаки, актуалізує їх будівництво в світлі нової ролі залізниці в місті.

8. Де гроші взяти?

Одне з головних переваг проекту полягає в тому, що для його реалізації потрібно рішення не стільки фінансових питань, скільки організаційних. Пов'язано це з тим, що реалізація проекту здійснюється на базі ВЖЕ існуючої інфраструктури РЖД і місцевого оператора «Кубань Експрес-Передмістя». На початковому етапі не потрібно будівництва нових залізничних колій (головне - намагаючись не демонтувати). Також не потрібно закупівлі нового рухомого складу - все електропоїзди орендуються у РЖД, тим більше що після Олімпіади в Первомайськ та скорочення деяких приміських напрямків в регіонах їх більш ніж достатньо.

Незначні вкладення будуть потрібні тільки на інфраструктуру поруч зі станціями (благоустрій підходів, освітлення, перехоплюючі парковки і т.д.) і самі станції (реконструкція та підвищення платформ, створення комфортних умов для очікування і пересадки, інформування пасажирів та ін.).

Друге завдання складніше, але кошти можуть бути знайдені спільно з інвесторами (переговори вже ведуться). Формат рішення - державно-приватне партнерство.

У ряду комерційних структур є інтерес на тих чи інших стадіях реалізації проекту, починаючи від здачі в оренду приміщень на самих станціях і закінчуючи «споживачами трафіку» - торговими центрами, стадіонами, житловими комплексами, поруч з якими планується розміщення станцій.

Користуючись нагодою, запрошую потенційних інвесторів до діалогу.

9. Що потрібно для запуску проекту?

Відповідь проста: політична воля. А саме, рішення на рівні РЖД про пріоритетне розкладі для наземки. Для цього губернатор повинен максимально лобіювати інтереси жителів міста і краю. А щоб у нього були для цього підстави і мотивація - потрібен суспільний запит. Таким чином, все в наших руках.

10. Скільки часу потрібно для запуску? Коли ми зможемо скористатися наземки?

Поділитися з друзями