Поради бувалих з журналу - за кермом - 70-90-х років з кресленнями (byv) розсилка

Привіт, шановні передплатники!

Для чого потрібен пневмопривід? Спочатку трохи теорії. Практично всі сучасні карбюратори працюють за принципом розпилення палива в потоці повітря, що рухається з високою швидкістю. Чим менше перетин дифузора в карбюраторі, тим більше розрідження в ньому, вище швидкість потоку повітря і в результаті краще якість розпилення палива. Але в той же час зменшення перетину дифузора супроводжується зростанням опору впускної системи і зниженням максимальної потужності двигуна. Поширені в минулому однокамерні карбюратори у виборі перетину дифузора завжди були прикладом компромісного рішення.

Розвиток автомобільної техніки поступово призвело до подальшого загострення цих суперечливих вимог, і їх вже не міг задовольнити однокамерний карбюратор. З'явилися дво- і багатокамерні конструкції, де камери вступали в роботу послідовно, у міру натискання на педаль акселератора.

У них при малих навантаженнях робочу суміш готує первинна камера. Розміри її дифузора в цьому режимі забезпечують досить високу (для хорошого розпилювання палива) швидкість повітря. При подальшому натисканні на педаль включаються вторинні камери, потік надходить в карбюратор повітря розподіляється між ними, і загальний опір виявляється невелика. Все сказане відноситься і до поширених двокамерним карбюраторам "жигулів" випуску до 1978 року.

Поряд з достоїнствами у цих приладів є і істотний недолік: погіршення розпилення палива і помітне зменшення крутного моменту на малих обертах колінчастого вала при повному відкритті дросельних заслінок. Іншими словами, натискання на "газ" до упору при русі з невеликою швидкістю на вищій передачі призводить до "захлебиванія" двигуна. Чому?

Ми знаємо, що наповнення циліндрів горючою сумішшю - процес пульсуючий. Швидкість її потоку зростає від нуля до максимуму і знову падає до нуля багато разів в секунду. Щоб використовувати інерцію розігнався під час такту впуску потоку для "вталкивания" в циліндр додаткової порції суміші, конструктори застосовують запізнювання (щодо НМТ) закриття впускного клапан. Таке запізнювання покращує наповнення циліндрів сумішшю на режимі середніх і високих обертів колінчастого вала, коли інерція потоку велика. А на малих, коли вона мала, поршень, який почав рухатися від НМТ до ВМТ, виштовхує частина заряду циліндра через ще не закритий впускний клапан назад у вхідну трубу. Слідом за цим в ній створюється розрідження, додатково відсмоктує суміш, - відбувається зворотний викид. В результаті кількість суміші в циліндрі виявляється менше спочатку надійшов, а потужність і крутний момент падають.

Як боротися з "захлебиванія"? Досвідчені водії знайшли своє вирішення проблеми. Спираючись на вироблені багаторічною практикою відчуття, вони для швидкого розгону машини з режиму низьких оборотів не натискають на педаль акселератора відразу до упору, а спочатку затримують її в певному положенні і лише потім, у міру набору швидкості, плавно додають "газ".

Фізично відбувається в цей час в двигуні процес виглядає так. Частково прикрита дросельна заслінка має незначний опір потоку повітря на малих обертах при русі поршня від ВМТ до НМТ. Однак вона створює помітне опір швидкої короткій хвилі зворотного викиду, зменшуючи "відсмоктування" свіжого заряду.

Тому тонку зворотний зв'язок положення педалі дроселя з роботою двигуна краще доручити автоматично чинним пристрою. Таким пристроєм і є вакуумний (пневматичний) привід, який координує відкриття заслінок обох камер.

Педаль акселератора в цьому випадку пов'язана тільки з приводом заслінки первинної камери. А вторинна включається на великих навантаженнях вакуумним пристроєм. При переході від великих навантажень до малих незалежно від розрідження в дифузорі вторинна заслінка примусово закривається. В результаті покращується смесеобразование, згладжуються "провали".

Як влаштований і працює пневмопривід дросельної заслінки вторинної камери? Пневмокамера (див. Схему) розділена пружною діафрагмою 1 на дві порожнини. Нижня з'єднана з атмосферою, а верхня - каналами в корпусі карбюратора через жиклери 9 і 10 з дифузорами відповідно вторинної та первинної камер. Діафрагма 1 через шток 28 з'єднана з системою важелів, які керують відкриттям заслінки вторинної камери. Хочемо звернути увагу, що в "Озон" перших серій в кришці 3. де з'єднуються канали підведення розрідження, може бути запресований демпфуючий жиклер 4 з прохідним перетином 0,8 мм.

Схема механізму пневмопривода дросельної заслінки вторинної камери карбюратора ДААЗ-2105 і ДААЗ-2107: 1 - діафрагма; 2 - поворотна пружина; 3 - кришка; 4 - демпфуючий жиклер; 5 - ущільнювальне колечко; 6 - корпус; 7 - фланець; 8 - картонна прокладка; 9 - жиклер вторинної камери; 10 - жиклер первинної камери; 11 - прокладка; 12 - корпус дросельних заслінок; 13 - гвинтовий упор; 14 - палець проміжного важеля; 15 - стопорне кільце; 16 - проміжний важіль; 17 - головний важіль; 18 - пружина; 19 - дросельна заслінка вторинної камери; 20 - проміжний важіль; 21 - важіль управління дросельними заслінками; 22 - дросельна заслінка первинної камери; 23 - канавка; 24 - повідець; 25 - гвинт кріплення важеля управління пусковим пристроєм; 26 - поворотна пружина; 27 - штифт; 28 - шток діафрагми; 29 - нижня тарілка діафрагми; 30 - нижня площину корпусу; 31 - центруючі вусики; 32 - головка; 33 - контргайка; 34 - нижня стінка корпусу; 35 - фланець корпусу дросельних заслінок; 36 - верхня тарілка діафрагми.

Привід працює так. На холостому ходу і малих навантаженнях, коли кут відкриття заслінки первинної камери не перевищує 48 о. поводок 24 важеля, який сидить на її осі, не стосується проміжного важеля 20. При цьому важіль 20. відтягують вгору штифтом 27 в головний важіль 17 на осі заслінки вторинної камери і тим самим утримує цю заслінку в закритому положенні.

З ростом навантаження збільшується розрідження в дифузорі первинної камери і в поєднаної з ним каналами верхньої порожнини. Шток 28 йде вгору. Він стискає пружину 2. закручує пружину 18 і повертає вільно сидить на осі заслінки проміжний важіль 16. Головний важіль 17 і жорстко пов'язана з ним заслінка вторинної камери нерухомі. У цьому положенні вся система важелів "зводиться" і готова відкрити заслінку вторинної камери негайно після звільнення важеля 17. У міру подальшого натискання на педаль акселератора поводок 24 натискає на важіль 20. поступово відводячи вниз його штифт 27 і все більше звільняючи головний важіль 17. При повному натисканні на педаль проміжний важіль 20 повертається на 30о і дозволяє головному важелю 17 повернутися на 78 о. тобто на кут повного відкриття. Дійсне ж відкриття заслінки вторинної камери в цьому випадку визначається лише механізмом пневмопривода.

Що відбувається при повному натисканні на "газ", коли автомобіль рухається на мінімальних обертах двигуна (близько 1 000 в хвилину)? Головний важіль 17 на осі заслінки вторинної камери повністю звільняється. Однак розрідження у верхній порожнині пневмокамери (через відносно низьку швидкість потоку повітря в дифузорі первинної камери, де розрідження в цей період немає) ще мало, щоб подолати зусилля поворотної пружини. В результаті дросельна заслінка вторинної камери залишається закритою.

З підвищенням обертів двигуна вакуум у верхній порожнині пневмокамери (внаслідок збільшення розрідження в дифузорі первинної камери) зростає і долаєзусилля поворотної пружини. З цього моменту шток 28 йде вгору і через важелі 16 і 17 відкриває дросельну заслінку 19 вторинної камери.

У міру зростання оборотів двигуна і кута відкриття дроселя вторинної камери розрідження в її дифузорі і за відповідним каналу через жиклер 9 передається у верхню порожнину пневмокамери, прискорюючи повне відкриття вторинної дросельної заслінки. Таким чином, при русі автомобіля з повністю натиснутою педаллю акселератора кут відкриття заслінки вторинної камери залежить тільки від числа обертів колінчастого вала.

Скидаємо "газ" після повного натискання. Поводок 24 звільняє перший проміжний важіль 20. Той під дією поворотної пружини 26 натискає на головний важіль 17 і прикриває заслінку вторинної камери, долаючи опір пружини 18 і викликаючи появу зазору між важелями. При повному відпуску педалі розрідження у верхній порожнині пневмокамери швидко падає практично до нуля, а шток йде вниз до упору, і важелі 16 і 17 знову приходять в зіткнення.

Як визначити неполадки в роботі пневмопривода? Порушення в його роботі може викликати перевитрата палива і погіршення приемистости автомобіля. В цьому випадку карбюратор знімають і перевіряють. У вихідному положенні дросельні заслінки 19 і 22 повинні бути повністю закриті, а проміжний 16 і головний 17 важелі на осі вторинної камери наведені у взаємне зіткнення пружиною 18. Переміщаючи шток 28 до упору, стискають поворотну і проміжну пружини. При цьому заслінка 19 вторинної камери не повинна відкриватися. Потім, не відпускаючи штока, повертаємо важіль 21 на осі первинної камери спочатку до зіткнення повідця 24 з важелем 20. а потім до упору. Одночасно з початком повороту важеля 20 під дією стислої пружини 18 починає відкриватися заслінка 19 вторинної камери. У граничному випадку заслінки обох камер повинні бути повністю відкриті.

Якщо заслінка вторинної камери відкривається не повністю, регулюють довжину штока, вворачивая його в голівку 32 діафрагми. При його недостатньому ході пружину 2 можна вкоротити з кожного боку на 3/4 витка.

Якщо заслінка 19 взагалі не відкривається ( "закушує" її кромки), треба відрегулювати упор 13 на корпусі дросельних заслінок, так щоб не було помітної щілини.

Потім, не відпускаючи штока, повільно відпускають важіль на осі первинної камери і стежать за послідовністю закриття заслінок: спочатку повністю у вторинної камери, а потім - у первинній. Важливо, щоб повідець 24 зберігав контакт з проміжним важелем 20 без зависання до тих пір, поки вторинна заслінка повністю не закриється. Звісно можливо, наприклад, при втраті пружності пружиною 26. Внаслідок цього після інтенсивного розгону і переходу на усталений рух заслінка вторинної камери залишається прочиненими, а суміш, що надходить у двигун, надмірно збагачується, що викликає перевитрата палива.

Щоб заслінка закривалася надійно і вчасно, можна змінити точку кріплення поворотної пружини 26 на корпусі карбюратора, використавши отвір для гвинта, що кріпить важіль пускового пристрою. При цьому серійний 5-міліметровий гвинт 25 вивертають, а на його місце встановлюють новий, довжиною 22-25 мм з навернути на нього контргайкой і попередньо надітим верхнім кільцем пружини. Важіль пускового пристрою фіксують контргайкою, під яку підкладають зняті з серійного гвинта шайби.

Перевіривши роботу механізму пневмопривода відносно кінематики, переходять до пневматичної частини пристрою. Герметичність порожнини діафрагми перевіряють, знявши корпус пневмокамери з карбюратора, натиснувши на шток і щільно закривши вихідний отвір. Якщо протягом хоча б 4-5 секунд він не переміщається, значить, герметичність достатня. Можливі причини негерметичності: розрив діафрагми, пошкодження її ущільнюючого краю або гумового кільця в роз'ємі кришки і корпусу. До речі, під час розбирання корпусу це кільце легко втратити. Замінити його можна шматочком гумової трубки відповідного діаметру.

Про те, що канали в корпусі пневмопривода чи не засмічені, свідчить характерний шум видаляється з порожнини і засмоктуваного назад повітря, коли ви натискаєте і відпускаєте шток.

Потрібно перевірить і стан прокладки під фланець кріплення корпусу, прокладки корпусу дросельних заслінок, а також чи не засмічені чи жиклери пневмопривода. Жиклер 10 первинної камери доступний після зняття корпусу 12 дросельних заслінок і прокладки 11; жиклер 9 вторинної камери встановлено, як видно на схемі, біля виходу каналу в дифузор вторинної камери; їх перетину для ДААЗ-2105 відповідно 1,2 і 1,00 мм, для ДААЗ-2107 - 1,5 і 1,2 мм.

Динаміка машини може погіршитися і через занадто пізнє включення вторинної камери, наприклад, коли діафрагма втратила еластичність. Перевірка проста. Знімають з карбюратора пневмокамеру, виймають пружину і знову збирають, не встановлюючи на карбюратор. При нормальній жорсткості діафрагми її нижня тарілка 29 під вагою вільно висить штока 28 повинна з верхнього положення переміститися до упору в нижню стінку 34 корпуса 6.

Побічно перевірити своєчасність вступу в роботу вторинної камери можна і на машині. Для цього, не знімаючи карбюратора, від'єднують від пальця 14 проміжного важеля шток 28. Потім знімають шланг вакуум-коректора (якщо він є) зі штуцера карбюратора і перекривають отвір штуцера пробкою. Пускають двигун на холостому ходу і, підвищуючи обороти до 5 000 в хвилину, стежать (цю роботу зручніше проводити удвох) за зміною положення шестигранною головки 32 діафрагми щодо нижньої площині 30 корпусу діафрагмового механізму. Нормальним можна вважати переміщення штока на 9-10 мм від вихідного положення, коли верхній торець контргайки 33 співпаде з цією площиною.

Як безпосередньо переконатися, що погіршення динаміки автомобіля викликано пізнім вступом в роботу вторинної камери? Треба зібраний без пружини корпус діафрагмового механізму встановити на карбюратор. Якщо з'ясовано, що при оборотах колінчастого вала понад 2 000 в хвилину прийомистість автомобіля покращилася, можна зменшити жорсткість пружини пневмопривода.

Роблять це так. Щільно, але без деформації витків надягають пружину на оправлення відповідного діаметру, стискають витки і закріплюють їх так, щоб довжина закріпленої пружини становила 28-30 мм. Потім на газі або паяльної лампи швидко і по можливості рівномірно прогрівають пружину до червоного. Після цього відпалений пружину знімають з оправлення, очищають від окалини, при необхідності виправляють нерівномірно підібгавши витки, перевіряють довжину у вільному стані (вона повинна становити від 28 до 30 мм) і обов'язково покривають антикорозійним лаком. Щоб виключити зачіпання пружини 2 за центруючі вусики 31. їх можна трохи відігнути назовні.

Матеріал взято з журналу "За кермом".