Московська школа метростроения

Мосметрострой протягом 77 років займається будівництвом підземки. За цей час були побудовані 172 станції і 280 км ліній. Компанія здійснює повний цикл робіт - від котловану до обробки станцій. У Мосметрострой трудяться близько 10 тисяч чоловік. Кожен день ми звично спускаємося в метро, ​​лаємо тисняву, дивуємося красі станцій, радіємо появі нових ліній.

Мабуть, всі знають, що перша лінія Московського метрополітену була відкрита 15 травня 1935 року і пройшла від Сокільників до Парку культури. Однак скільки праці знадобилося для того, щоб «чудо-поїзда пішли під землею», знають, мабуть, тільки в Мосметрострой - «старшого брата» метрополітену. Втім, створена суто для будівництва метро в 1931 році, організація давно «вилізла» з-під землі, освоївши і такі роботи, як будівництво трас і тунелів. Причому будує Мосметрострой не тільки в столиці та інших городахУкаіни, а й за кордоном. Про те, як будується Московське метро, ​​де москвичам стане легше добиратися від будинку до роботи і назад, чому не можна економити на красі і яке відношення московські метробудівники мають до якості питної води в Стамбулі, «Московської перспективі» розповів генеральний директор ВАТ «Мосметрострой» Геннадій Штерн.

- Геннадій Якович, часто можна почути про традиційній школі українського метростроения. Що це таке, чим вона відрізняється від інших? Хіба в усьому світі метро будується неоднаково?

- В першу чергу від решти світу наша школа відрізняться тим, що ми працюємо на великій глибині. Такого глибокого метро ніде в світі немає. Чому ми будуємо так глибоко? На глибині 30 метрів у нас пливун, тут будувати не можна. Його треба пройти. Робиться це шляхом заморожування грунту. А на глибині 60 - 70 метрів вже стійкі породи, де можна робити станції.

Були причини будувати так глибоко і крім гідрогеології. Центральні станції проектувалися як об'єкти цивільної оборони. Під час війни люди в метро рятувалися від бомбардувань, жили цілодобово. На станції «Маяковська» відбулося навіть урочисте засідання Московської ради депутатів трудящих. Та й зараз, якщо щось трапиться, то все працює.

- Чим відрізняється сучасна технологія будівництва від тієї, що використовували перші метробудівці?

- Тунелі глибокого закладення будуються буровибуховим методом, як в шахтах. На станціях неглибокого закладення використовуються щити. На тунелях глибокого закладення зараз теж починають використовуватися щити - ми першими в світі пройшли щитовим методом похилий хід на станції «Мар'їна Роща», яка буде здана в цьому році.

- Щити - це новий винахід? Наскільки їх використання прискорює процес будівництва?

- Насправді прохідницькі щити існували і в радянські часи, працювали вони при будівництві тунелів неглибокого залягання. Тоді це були комплекси з використанням кесона - створювалося тиск, за допомогою якого утримувався грунтовій масив забою, але це було небезпечно для здоров'я людей. Сьогоднішні щити, а якщо говорити офіційною мовою - тунелепрохідницькі механізовані комплекси (ТПМК) - влаштовані інакше. До речі, комплекс з певними характеристиками закуповується під конкретний проект. Спочатку вивчається геологія того місця, де буде здійснюватися проходка, і щит забезпечується певними механізмами, необхідними при проходці.

Ще одна особливість підземних робіт - необхідність видачі породи наверх. Саме цей процес дуже витратний за часом. Раніше порода подавалася нагору в вагонетках, зараз ми застосовуємо конвеєр. Це збільшило швидкість робіт з проходки, в процесі зайнято менше людей, а значить, скорочується і час будівництва, і його вартість. Якщо раніше ми проходили 150-200 метрів на місяць, сьогодні проходимо по 500.

- І що, після закінчення будівництва щит більше не працює?

- Звичайно, працює - було б дивно викидати машину вартістю в кілька десятків мільйонів доларів. Просто при «переїзді» на інший об'єкт він оснащується для інших геологічних умов. Наприклад, щит, який зараз йде з Мякинино в сторону Строгіно, до цього пройшов на ділянці від Крилатского до Строгіно, а ще до цього працював на Бутівської лінії. В середньому щит працює протягом 8-10 років, потім же він застаріває і морально, і фізично. До речі, скільки пропрацює щит, залежить в тому числі від його «пробігу» - скільки кілометрів він пройшов за цей час.

- А як ви перевозите таку махину?

- Щит розбирається на елементи і перевозиться спеціальними машинами. Легкі щити важать більше 100 тонн. Важкий похилий щит, який працював при будівництві Мар'їній Гаї - близько 800 тонн, щити «Херренкнехт» діаметром 14,2 метра з усім комплексом - під дві тисячі тонн. Елементи, які вантажаться на машини, важать по 100 тонн. Перевозяться вони зазвичай вночі по спеціально підготовленим маршрутами: десь перекладаються комунікації, десь укладаються металеві листи, щоб зменшити навантаження на дорожнє полотно.

- А скільки всього станцій буде здано до кінця року?

- П'ять. Ділянка Митинському-Строгинской лінії протяжністю 6,7 кілометра з'єднає Строгіно і Мітіно. Тут будуть відкриті три станції: «Мякинино», «Волоколамська» і «Мітіно». Причому кінцева станція «Мітіно» повинна була запроваджуватися на наступний рік, але ми подивилися з Дмитром Смелаовічем Гайова (начальник ГУП «Московський метрополітен» (Прим. Ред.) Та вирішили, що треба робити відразу. Станція будується в самому центрі району Мітіно, і її поява сильно полегшить життя жителям району.

- Ця лінія не вся піде під землею?

- Ні. Станція «Мякинино» буде наземною, і далі гілка піде по мосту через Москву-ріку.

- Що знадобилося, щоб перенести терміни здачі станції?

- Що потрібно в таких випадках? Додаткові кошти. Крім того, наблизити здачу Строгінско-Митинському лінії дозволило будівництво Серебряноборского тунелю, нижній рівень якого призначений для метро. Для цього тунелю був використаний 14-метровий (в діаметрі) щит. Він був зроблений спеціально для «мокрих» умов - там річка, і порода насичена водою. Якби не тунель, траса прокладки метро була б іншою і було б складніше знайти додаткові гроші.

- Трохи про економію. Ситуація зараз не найкраща, чи можна заощадити в чомусь при будівництві метро?

- У центрі міста при будівництві станцій «Мар'їна Роща» і «Достоєвська» економити ніхто не збирається і не буде. Архітектура була давно відпрацьована, все замовлено. Тут економія тільки в тому, що десь не буде скульптурно-монументальних композицій, десь приберуть фонтани, вітражі. А так дух станцій глибокого закладення повинен залишитися. У нас ніколи не економили на таких станціях, навіть в роки війни все робили на століття. «Електрозаводська», «Павелецька», «Бауманська» - станції, що здавалися в той час, зроблені з кращих матеріалів.

Економити можна на станціях мілкого закладення, тут і архітектура інша, і матеріали можуть бути сучасними, легкими, відносно недорогими, але обов'язково красивими. На красі економити не можна.

- А як фінансується будівництво? Наскільки ми залежимо від федеральних грошей?

- Поки по паперах фінансування повинно вестися в пропорції 80 до 20. 80 відсотків має йти з бюджету Москви, менша частина - з федеральних грошей. Через кілька років ми взагалі повинні були вийти на співвідношення 50 на 50, але поки ми не отримуємо ні 20 ні 10 відсотків з федерального бюджету. У кращому випадку - 4-5 відсотків. Все інше фінансується з бюджету Москви.

- Зараз багато говориться про встановлення спеціального обладнання, що забезпечує можливість інвалідам користуватися громадським транспортом, в тому числі про ліфти, на яких можна спуститися відразу в метро. Вони будуть на всіх нових станціях?

- Ліфтами можуть бути обладнані тільки станції мілкого закладення і, до речі, це не новина, такі ліфти вже є на Бутівської лінії і інших нових станціях. На станціях глибокого закладення установка таких ліфтів неможлива. Не можна робити ліфт на глибину 60 метрів, він за вартістю буде порівнянний з розробкою похилого входу. Потрібно міняти ідеологію - може бути, ставити інші ескалатори, пристосування.

- Третій пересадочний контур повинен хоча б частково вирішити проблему перевантаженості центральних станцій. Дмитро Смелаовіч Гаєв підрахував - у нас 54 пересадочні станції, а станцій, звідки люди на них приїжджають - близько 200. У результаті більше половини пасажирів - а в день в метро спускається близько 9 мільйонів чоловік - їдуть в центр. Ось щоб цього не відбувалося, щоб люди не їхали в центр пересідати, створюється контур, який пройде через Москву-Сіті, Ходинському полі, Динамо, Савеловський, потім піде на Красносельський і так далі. Щоб люди не доїжджаючи до існуючого кільця могли перейти на потрібну їм гілку.

- Мосметрострой займається не тільки будівництвом метрополітену, а й наземним будівництвом об'єктів дорожньої інфраструктури. Чого москвичам чекати найближчим часом?

- Зараз розглядається проект будівництва тунелю під Борисовський ставками. Поки він в стадії розробки, коли ж тунель буде побудований, покращиться транспортна ситуація в районі Каширського шосе.

- Так, Мосметрострой будує 3,5-кілометровий тунель під протокою Босфор, призначений для подачі в Стамбул прісної води, з якої в місті проблеми. Це серйозний міжнародний проект «Мелен». Наш тунель - це частина 130-кілометрового трубопроводу, який буде подавати в Стамбул воду з річки Мелен. З 3,5 кілометра тунелю діаметром 6 метрів нам залишилося побудувати 200 метрів.

Сьогодні неможливо уявити Москву без метрополітену. Метро стало невід'ємною частиною повсякденного життя тисяч москвичів і гостей столиці. Сьогодні метрополітен Москви - це 177 станцій, 15 депо, майже 300 км перегінних тунелів.

З часу будівництва перших черг багаторазово вдосконалилися технології спорудження тунелів. На зміну відбійних молотків і лебідок прийшли механізовані тунелепрохідницькі комплекси, що дозволяють звести до мінімуму вплив людського фактора на процес проходки тунелю і автоматизувати всі технологічні операції - розробку і вивіз грунту, монтаж блоків обробки і нагнітання в заобделочном простір.

Московський метробуд став школою кадрів вітчизняного метробудування. За безпосередньої участі московських будівельників метро зароджувалися колективи Пітерського, Київського, Одессаого, Бакинського, Ташкентського, Єреванського метробуду.

В кінці 90-х років колектив Московського метробуду брав участь і бере участь в будівництві багатьох об'єктів транспортної інфраструктури міста. Це були розв'язки на МКАД, тунельні шляхопроводи на Третьому транспортному кільці - на перетині з Кутузовським проспектом, в районі Гагарінської площі.

В даний час ВАТ «Мосметрострой» веде спорудження дільниці Люблінсько-Дмитрівській лінії від станції «Трубна» до станції «Мар'їна Роща» і ділянки Митинському-Строгинской лінії від станції «Строгіно» до станції «Мітіно».

Працював керуючим трестом «Ташметрострой» з 1986 року.