Як злітають дирижаблі, журнал популярна механіка
Побачити в небі дирижабль - неймовірна в наші дні удача. а зовсім вже ексклюзив - подивитися на те. як цей дивовижний літальний апарат готують до польоту. як працює ця копітка аерохозяйство. Шанс поспостерігати за стартом найбільшого українського дирижабля Au-30 представився кореспондентам «ПМ» в Киржаче. на єдиному в країні діріжабледроме.
Підвішується до гондолі турель з оптико-електронними сенсорами служить для багатоканального моніторингу поверхні.
Приладова дошка в гондолі дирижабля Au-30 мало чим відрізняється від приладової дошки літака.
Au-30 оснащений двома поршневими двигунами з гвинтами в кільцевому обтічнику. Двигуни мають змінний вектор тяги.
Дирижабль плавно знижується до майданчика діріжабледрома «Киржач». Хвилини через гвинти двигунів притягнутий машину до землі.
На фото машина супроводу буксирує дирижабль, що їде на єдиною стійці шасі, до злітної майданчику.
Дирижабль Au-30 Обсяг оболонки: 5250 м² Довжина: 54 м Максимальна тривалість польоту: 24 год Крейсерська швидкість: 40-80 км / ч Витрата палива на крейсерській швидкості: 40 кг / год Максимальна швидкість: 100 км / год Максимальне корисне навантаження 1400 кг Екіпаж: 2 чол.
В останні 10-15 років про перспективи відродження дирижаблів не залишили тільки ледачий, та й «Популярна механіка» поверталася до цієї теми не раз. Але якщо привід згадати про дирижаблях знову знайшовся, варто для початку коротко перерахувати переваги керованого аеростата. У # 8209; перше, немає (або майже немає) необхідності палити паливо для створення підйомної сили крила - її замінює Архимедова сила.
Звідси висока економічність і можливість (принаймні теоретична) створювати літальні апарати необмеженої вантажопідйомності. У # 8209; друге, дирижабль, як і вертоліт, здатний злітати або вертикально, або з невеликим пробігом, що не вимагає дорогих злітно-посадкових смуг - досить невеликого майданчика.
Також, подібно до гвинтокрилої машини, аеростат може фактично зависати в повітрі або рухатися з недоступними літаку малими швидкостями, що ідеально для неспішного і прискіпливого моніторингу земної поверхні. При цьому дирижабль рухається плавно, без властивої вертольоту вібрації (що знову ж добре для моніторингу) і «їсть» зовсім мало палива, так як воно витрачається, як уже говорилося, лише на рух з невеликою (до 100 км / ч) швидкістю, але не на створення підйомної сили. Як наслідок, керований аеростат типу Au-30 може зі своїм невеликим запасом палива перебувати в повітрі протягом доби.
Неспішність і акуратність
На діріжабледром в Киржаче нас запросив Громадська рада МінпріродиУкаіни: планувалася презентація міністерського проекту, який передбачає використання Au-30 для моніторингу природно-екологічної обстановки в низов'ях Волги. До презентації за участю міністра Сергія Донського був приурочений і тестовий політ Au-30. Ось тоді-то нам і вдалося поспостерігати, як відправляють в політ дирижабль.
Поки дирижабль не літає, він стоїть в ангарі, спираючись на єдину стійку шасі і спеціальну підставку під гондолу. Ангар, що належить повітроплавного центру «Авгур», - вельми просторе приміщення: крім робочого Au-30 тут же знаходиться його сістершіп, що підлягає відновленню, плюс ще кілька інших аеростатичних конструкцій.
Хоча, звичайно, сучасні дирижаблі здаються карликами в порівнянні із старовинними трансокеанські лайнерами жорсткої конструкції (довжина Au-30 всього 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin - 236), навіть вони виробляють значне враження. Габарити Au-30 вражають, при тому що тиск на опору він із мінімальним, та й то через баластування. До речі, баластування здійснюється як за допомогою мішків з піском, так і шляхом нагнітання повітря в спеціальні приховані під оболонкою баллонети. Баллонети роздуваються, тиснуть на ємність з гелієм, гелій ущільнюється, і Архимедова сила падає.
Так ось, вивести навіть з широких воріт ангара таку габаритну і одночасно «невагому» конструкцію - технічна задача не з тривіальних. Уявімо собі, що в момент, коли ми будемо викочувати дирижабль, подує сильний боковий вітер. При величезній парусність оболонки апарат почне «базікати», а оскільки частина апарату ще буде перебувати в ангарі, справа може скінчитися руйнуваннями.
Тому Au-30 виводять з ангара дуже акуратно, за допомогою двох вантажних машин. Попереду йде автомобіль супроводу дирижаблів, оснащений причальної щоглою, верхня частина якої з'єднана зі спеціальним вузлом в носовій частині корабля. Машина, таким чином, тягне дирижабль за собою. Ззаду їде інша вантажівка і котить (вже перед собою) спеціальну поставлену на колеса балку, виконану у вигляді ажурної ферми.
До фермі прив'язані фали, з'єднані з кормовою частиною Au-30, - вони утримують корму в фіксованому положенні, на розтяжках. І тільки коли дирижабль повністю викочується з ангара, фали відв'язують від балки. Далі до майданчика діріжабледрома Au-30 буде буксируватися лише автомобілем з причальної щоглою.
передпольотний клопоти
Однак прибуттям на майданчик підготовка до польоту не закінчується: дирижабль ще потрібно зорієнтувати так, щоб він злітав строго проти вітру, адже бічний вітер - найлютіший ворог керованого аеростата. Орієнтування проводиться за допомогою все тієї ж машини супроводу. Встановлена на ній причальна щогла може обертатися навколо вертикальної осі, що полегшує завдання переміщення апарата на невеликій території злітної площадки.
Причальна щогла для Аu-30, звичайно, не схожа на ту, яку ми всі бачили на відомій фотографії загибелі дирижабля Hindenburg, але все ж це досить висока конструкція, по якій тим не менш вправно підіймався співробітник причальної команди, щоб підв'язати фали до носа аеростата .
Балансування на грані позитивної плавучості вимагає постійної роботи з баластом. Поки дирижабль варто в ангарі, буксирується по землі або готується до зльоту, в гондолі знаходяться спеціальні баластні мішки. Перед польотом їх потрібно вивантажити і відвезти за межі льотного поля. Для цього використовується ще один транспорт - потужний пікап з причепом, який здійснює лихі човникові рейси між майданчиком і ангаром.
І ось він, момент істини: дирижабль відстикований від причальної щогли. Перед цією подією всіх гостей діріжабледрома попросили відійти подалі: більш не стримуваний причальної щоглою апарат тепер може стати іграшкою вітру, і в який бік тоді понесе величезний аеростат, тільки сам вітер і знає. На цей випадок на майданчику продовжує чергування причальна команда, яка може коригувати положення апарата за допомогою звисаючих з дирижабля фалів.
царствений вояж
Сам довгоочікуваний зліт стався стрімко і якось буденно. Пілот розвернув два гвинтових двигуна зі змінним вектором тяги під кутом градусів тридцять до поверхні землі, і дирижабль, злегка похитуючись, почав йти в небо. Теоретично Au-30 - апарат легший за повітря і може підніматися з місця чисто аеростатичного. Але це не дуже хороший варіант, тому що необхідність утримувати у землі вічно рветься в небо конструкцію тягне за собою додаткові складності.
Замість цього корабель перетяжеляют за рахунок баластування, а при зльоті дають дирижабля невеликий розбіг. Опинившись в набігає потоці повітря, корпус за рахунок своєї форми починає діяти як крило. Виникає таким чином невелика аеродинамічна підйомна сила компенсує «перетяж» і дає можливість дирижабля підніматися в повітря.
Дирижабль в польоті, звичайно, дуже гарний. Його розміри і плавний хід в небі створюють надзвичайно величну картину. Коли Au-30 з розгорнутими фалами робив кола над діріжабледромом, вище над ним то зависав, то теж рухався по круговій траєкторії вертоліт - схоже, хтось вів зйомку настільки рідкісного події, як політ дирижабля, з повітря. І гвинтокрила машина - набагато більш складне і досконале творіння інженерної думки - виглядала поруч з пливли в небі аеростатом такою собі несимпатичної настирливої мухою.
Тестовий політ був недовгий, і незабаром прийшов час посадки.
Гостей заходу знову розігнали подалі: у землі, поки ще не «на прив'язі», аеростат може бути небезпечний. Апарат спускався до майданчика по пологій траєкторії - ймовірно, пологішій, ніж авіаційна глиссада. Опинившись над майданчиком на висоті метрів десяти, пілот перевів двигуни в вертикальне положення, і гвинти буквально притягли апарат до землі. І тут же, схопившись за фали, вступила в роботу причальна команда.
Звичайно, за чисельністю (менш десятка чоловік) ця команда не порівняти з тими десятками або навіть сотнями прічальщіков, які ловили гігантські «цепеліни» першої половини минулого століття. Але все одно без причальної команди не обійтися, і це, звичайно ж, один з очевидних мінусів використання дирижаблів. На майданчик знову приїхав пікап з причепом для баласту - необхідно збільшити вагу апарат для буксирування і компенсувати вагу вийшов з гондоли пасажира.
Ще одне важливе завдання - точно поєднати причальний вузол дирижабля з відповідною частиною на причальної щогли: автомобіль супроводу вже тут як тут. Для точного позиціонування співробітникам причальної команди довелося, впираючись ногами в асфальт, буквально вручну зрушувати величезний Au-30.
До речі, автомобіль супроводу дійсно супроводжує дирижабль, куди б той не пішов. Діріжабледромов зі стаціонарними щоглами у нас в країні немає, а причалювати апарат, хоч в Заполяр'ї, хоч в низов'ях Волги, доведеться. Оскільки дирижабль летить неспішно, швидкості пересування апарату в небі і автомобіля по землі можна порівняти. У машині супроводу є запас гелію, а також спеціальні приміщення для відпочинку екіпажів.
Як тільки дирижабль пристикований до щогли, починається операція по його отбуксірованію до місця зберігання, яка дзеркально повторює вивезення до майданчика. Знову в ангар Au-30 закочують два автомобіля - щоб делікатно влаштувати гіганта на відпочинок.