Історія автоваз (ваз

Енциклопедія легкових автомобілів Сайт про автомобілі AutoXS.ru Повна версія сайту

АвтоВАЗ - автомобілебудівна компаніяУкаіни, найбільший виробник легкових автомобілів вУкаіни і Східній Європі. Знаходиться в місті Дніпродзержинськ Самарської області. Офіційне найменування: повне - Відкрите акціонерне товариство «АВТОВАЗ», короткий - ВАТ «АВТОВАЗ». Попередня назва - Рубіжне автомобільний завод (ВАЗ). Раніше випускав автомобілі марки ВАЗ з найменуваннями «Жигулі», «Нива», «Супутник», «Самара», «Ока». В даний час виробляє автомобілі під торговою маркою «Lada» ( «Лада»), які продавці і споживачі як і раніше часто називають Вазами. Крім того, поставляє іншим виробникам машинокомплекти для випуску автомобілів марок ВАЗ, «Lada» і «Ока».

Чому іноземці? чому італійці? Чому FIAT-124?

В кінці 60-х рр. стало ясно, що Радянському Союзу необхідний новий "народний автомобіль", який при порівняно невисокій ціні міг би наситити "ненаситний" радянський ринок. Модель, яку планували випускати багатотисячними партіями, повинна була стати дешевою, простою і надійною. Іншими словами, потрібно, щоб ця машина була по кишені хоча б міським радянським сім'ям, а технічне обслуговування автомобіля міг провести сам радянський автолюбитель. Жоден з проводилися в той час в СРСР автомобілів таким вимогам не задовольняв, а розробка принципово нової моделі зажадала б ще більших витрат. Стало ясно, що майбутню красу і гордість радянської автомобільної промисловості доведеться купувати у "гнилого Заходу".

Політичні мотиви не вичерпувалися чистої ідеологією: в той час радянський Союз прагнув допомогти найбільш великим і впливовим європейським компартіям - італійською і французькою. В Європі ідеологія була набагато менш важлива, і для підтримки цих комуністичних партій були потрібні якісь конкретні заходи щодо забезпечення безробітних Італії і Франції робочими місцями. При укладанні договору з Фіатом в 1966 р цю політичну вигоду, безумовно, врахували. До слова, трохи пізніше новий виробничий комплекс АЗЛК в Текстильник оснастили новітнім технологічним обладнанням, яке постачав французький концерн "РЕНО".

Як не дивно, на користь Фіата були і комерційні аргументи: тільки італійці готові були не тільки побудувати в СРСР автоскладальний завод, передавши його потім у власність радянського уряду, а й надати Радянському Союзу право випускати на цих потужностях сучасний автомобіль.

Важливим аргументом на користь Турина було і те, що в 1966 р в женевському палаці "Пал-Експо" відвідувачам міжнародного автосалону була представлена ​​італійська новинка: FIАТ-124. У тому ж році, за підсумками голосування європейських фахівців, ця модель була визнана кращим автомобілем Європи. 4 травня 1966 року в Турині міністр автомобільної промисловості СРСР А. Тарасов і почесний президент італійського акціонерного товариства "ФІАТ" В. Валетта скріпили підписами копії угоди про технічне співробітництво. Договір передбачав спільну розробку конструкції масової легкової моделі на базі ФІАТ-124, а також спільне проектування і будівництво в Дніпродзержинськ автомобільного заводу для її випуску. Цей проект обійшовся радянської скарбниці в 1,7 млрд доларів.

Однак не треба думати, що інші країни залишилися осторонь від створення радянських автомобілів. За весь час розробки серії "Жигулі" з Дніпродзержинськ співпрацювали багато іноземних фірм-постачальників з ФРН, Франції, Швейцарії, Англії, США, Японії. Це і зрозуміло: практично на 80% ВАЗ-2101 створювався з нових для вітчизняного автопрому матеріалів - пластмас, оббивки, гумотехнічних виробів, лаків і фарб. Більш високі вимоги, ніж у вітчизняному автомобілебудуванні пред'являлися за якістю виготовлення деталей і вузлів. Частина комплектуючих поставлялися іноземними компаніями, а коли їх виробництвом зайнялися заводи СРСР, практично всі галузі промисловості країни були змушені піднятися на якісно новий щабель. Стандарти і норми "Фіата" відповідали світовим, і це дозволило частково подолати відсталість радянських галузевих стандартів.

Чому за основу була взята саме модель класичної компоновки, а не на передньопривідна "Аутобьянка-Примула", яку ФІАТ випускав з 1964 р За спогадами Данте Джакоза, який займав у той час посаду головного конструктора Фіата, рішення про вибір класичної моделі прийняв Тарасов, міністр автомобільної промисловості СРСР. "У мене були побоювання, що вибір моделі" 124 ", можливо, не ідеальний для такої гігантської країни, - пише Джіакоза, - але радянські інженери і, перш за все, сам міністр і його заступник були задоволені ним і вірили в нього. Численні інженери з нАМИ, які брали участь в обговореннях з цього приводу з нами, стояли за переднеприводную модель ". "Примула" тоді йшла в ногу з новітніми тенденціями та добре показала себе в СРСР на порівняльних випробуваннях з французькими, англійськими і німецькими моделями. Однак Вітторіо Валетта, який очолював ФІАТ в той час, теж вважав, що "Примула" набагато перспективніше, а тому постарався продати СРСР модель класичної компоновки ... Обдурити Тарасова було нескладно: Валетта використовував те, що внутризаводской індекс "Примули" був "123", а індекс моделі класичної компоновки - "124". Тому для глави Фіата не склало труднощів переконати представників Мінавтопрому в тому, що передньопривідна машина з більш раннім індексом "123" навряд чи має перспективи подальшого розвитку.

ФІАТ-124 не був чимось абсолютно унікальним. У ньому було мало від "моди", він не міг приголомшити своєю начинкою або зовнішнім виглядом. Переваги автомобіля були в іншому: він був нескінченно правильним, ладно скроєним і напрочуд міцним. З самого початку він розроблявся як справжній народний автомобіль: дешевий, практичний і довговічний, основне призначення якого - безвідмовна робота в будь-яких дорожніх і кліматичних умовах.

Шасі Фіата були зроблені так, що їх вузли взагалі не вимагали змащення. Для того, щоб заощадити на виробництві, ФІАТ-124 змусили схуднути: без заправки він важив усього 820 кг. Під капотом переховувався 4-циліндровий 1,2-літровий мотор потужністю в 60 л. с. здатний розвинути швидкість до 140 км / год.

Автомобіль оснастили здвоєним горизонтальним карбюратором, 5-опорним коленвалом, синхронізаторами на всіх чотирьох передачах і дисковими гальмами на всіх колесах. Втім, у радянського автомобіля на задніх колесах дисків не було: їх замінили барабанними гальмами.

Автомобіль 1965 р потрібно серйозно адаптувати для українських умов. Під керівництвом Смелаа Соловйова, першого головного конструктора ВАЗа, українські та італійські інженери значно змінили машину, пристосувавши її до поганих доріг, поганій погоді і радянських умов виробництва. Спеціально для наших доріг італійці удосконалили підвіску і силові деталі кузова. Кліренс збільшили до 170-175 мм. Значних змін зазнали трансмісія і синхронізатори коробки передач, які до сих пір захоплюють вітчизняних автолюбителів плавністю і точністю роботи. Щоб спростити систему управління, фахівці з МЗМА і НАМИ розташували важіль коробки передач не на рульовій колонці, а справа на підлозі. Система мастила теж була принципово спрощена, що дозволило значно збільшити терміни заміни мастила. Конструкція двигуна, також значно змінена, забезпечувала стійкий пуск при низьких температурах. "Жигулі" краще підходили для зимових доріг, ніж попередні радянські машини. Мотор легко заводився в будь-який мороз, потужна піч відмінно обігрівала салон, замість води в радіатор заливали незамерзаючий тосол. Разом з "Жигулями" з'явилися моторні масла, гальмівна рідина і автокосметика нового покоління.

Машина стала набагато надійніше, але і значно дорожче. Відразу ж довелося відмовитися від думки про доступність автомобіля для рядового радянського громадянина. З кожною новою моделлю ціни на "Жигулі" росли. Проте завдання насичення ринку якоюсь мірою вирішувалося, оскільки товар ВАЗа зовсім не залежувався.

За питомою потужністю, динаміці розгону, максимальної швидкості "Жигулі" перевершували все вітчизняні легковики. Більш того, рівень токсичності вихлопу цих автомобілів теж був набагато нижче, ніж у інших радянських автомобілів. У травні 1972 р ВАЗ-2101 був удостоєний міжнародної премії "Золотий Меркурій" - свого роду "Оскара" європейської торгівлі. Проведені випробування показали, що капітальний ремонт був потрібний лише після того, як автомобіль проходив відстань, рівну десяти подорожей з Москви до Кременчука. Про надійність автомобіля говорить і те, що навіть зараз на дорогах країни можна зустріти "Жигулі" випуску 1970 р гордо роз'їжджають на заздрість власникам більш пізніх і цілком вітчизняних "трійок". ВАЗ-2101 зараз ніхто не вважає антикварним або ретроавтомобілів. Це такий же довгожитель, як "Форд-Т" або "Фольксваген-жук", тільки з більш близької епохи. Справа не тільки в тому, що модернізовані варіанти "Жигулів" продовжують випускатися і користуються величезним попитом. Бувший ВАЗ-2101 залишається повноцінним транспортним засобом, придатним для повсякденної їзди. "Копійку" в хорошому стані можна купити всього за 300-500 $. Збереглися сотні тисяч "Жигулів", випущених 20, 25, 30 років тому: є машини з маленьким пробігом і "рідний" фарбою, є екземпляри з "заміною заліза по колу" і салонами від "шісток" і "сімок" Відомі випадки, коли автомобілі ВАЗ-2101 обходилися без капітального ремонту всі ці 20, 25 і 30 років: на спідометрах таких машин від 300 тис. км і більше. Ні до, ні після "копійки" таких довговічних автомобілів наші збирачі створити не змогли. ВАЗ-2101 випускалися з 1970 по 1983 рр .; за весь час виробництва було випущено 2,7 млн ​​таких малолітражок. До слова, в Італії та Іспанії ФІАТ-124 також продовжували випускати до 1980 р

"Русифікований" ФІАТ-124, малолітражний ВАЗ-2101 з 5-місцевим кузовом, швидко отримав в народі прізвисько "копійка" - за цифру "1" в індексі моделі. Саме з 2101-го ВАЗа в вітчизняному автопромі почалася раціональна числова класифікація моделей за класами. Перші дві цифри вказували на малий клас автомобіля, а дві останні - на номер моделі. Пізніше з'явилася і п'ята цифра, якої стали позначати модифікації однієї і тієї ж моделі.

Автомобіль ФІАТ-124 породив не тільки серію "Жигулі", але й увесь дім ВАЗівської класики, яке випускається до цих пір, в тому числі - серії "Лада" і "Нива". Модифікації "Копійки" з'явилися досить швидко: у другій половині 70-х років - модель ВАЗ-102 з кузовом типу "універсал", а в 1977 - нова повноприводна модель ВАЗ-2121 "Нива".

До сих пір "копійка" і її версії, 21011 і 21013, що вже казати про універсалі 2102, складають значну частину українського автопарку, а в таких країнах, як Казахстан, - і велику його частину. Незважаючи на те що модель вже 20 років як знята з виробництва, ніхто не сприймає ці автомобілі як сиву архаїку. Навряд чи наше покоління доживе до тих днів, коли "Копійки" складуть частину експозиції на виставках ретроавтомобілів ... Багато хто вважає, що "21" - це позначення століття найбільш активної експлуатації цих машин!

Автомобіль зійшов з конвеєра раніше, ніж конвеєр був добудований

Вся справа в тому, що відрапортувати про виробництво першої партії автомобілів потрібно було напередодні 100-річного ювілею В. І. Леніна. І керівництву країни, і самому колективу ВАЗа хотілося приурочити випуск перших ВАЗів до знаменної дати. Якийсь партійний діяч навіть пропонував присвоїти малолітражці серійний номер ВІЛ-100!

За винятком "копійки" і "двушки" (універсалу ВАЗ-2102), все, що в подальшому справляв Рубіжне автозавод на складальному конвеєрі, побудованому італійцями, прямого відношення до Фиату не мало. Однак ділові відносини, налагоджені в 60-х рр. збереглися з іншими відділеннями концерну. За цих лініях співпраці в СРСР надходили вантажівки, трактори і різне технологічне обладнання.

Друг радянського народу

ФІАТ-124, він же ВАЗ-2101 за радянським паспортом, надав радянському народові неоціненну допомогу як в справі реорганізації автомобільної промисловості, так і в партійно-виховної роботи з населенням без відриву від основної роботи.

Освоєння нової радянської малолітражки сміливо можна назвати технічним проривом в області вітчизняного автомобілебудування і в конструкції машини, і в методах виробництва, і у відповідному йому обладнанні, закупленим через посередництво Фіата. Нагадаємо, що автомобільна галузь динамічно розвиватися може лише в тих країнах, які знаходяться на підйомі або, по крайней мере, в стабільному стані. Америку автомобілі витягли з Великої депресії, а Німеччина і Японія піднеслися завдяки їм після Другої світової війни. Економіка Південної Кореї, Іспанії та Бразилії також в чималому ступені зобов'язана автомобілебудуванню. Не біда, що випускається там техніка часто копіює або безпосередньо представляє собою машини, спроектовані в інших країнах. Важливо інше: автопром працює в єдиній зв'язці практично з усіма галузями промисловості - металургійної, нафтохімічної, електротехнічної, текстильної. Саме тому країни, які вважаються лідерами по валовому внутрішньому продукту, виявляються лідерами і в автомобілебудуванні. Це означає, що досить серйозно вплинути на одну цю галузь, щоб вплив позначилося і на інших. В результаті співпраці з автомобілем "Фіат" радянська сторона набула не "лінію викрутки збірки", а повноцінний автомобільний виробництво, яке дало змогу на той момент врятувати радянський автопром.

У 60-і рр. радянська промисловість випускала всього 150-200 тис. легкових машин на рік. Автомобілів в СРСР було набагато менше, ніж людей, здатних і бажаючих їх купити. Звідси - дефіцит і багаторічні черги. ВАЗ спочатку планувався як найбільший в Європі автозавод, здатний виробляти по 600 тис. Машин на рік. Після виходу ВАЗа на проектну потужність в 1974 р річний випуск легкових машин в СРСР перевалив за мільйон, і власний автомобіль став доступний багатьом.

Не менш важливим був і психологічний ефект від появи якісних і відносно доступних "копійок". У радянські роки легкові автомобілі будували всього 8 заводів, не рахуючи АвтоВАЗу. Якщо врахувати гігантський розкид кліматичних і дорожніх умов у СРСР, то асортимент випуску був надзвичайно мізерним. Самих "розкручених" марок було всього 4: "Волга", "Запорожець", "Москвич" і "Жигулі", ідеально відображали структуру радянського суспільства. "Волга" - для номенклатури, "Москвич" - для пенсіонерів та консерваторів, "Запорожець" - для "правлячого" робочого селянства. До 1980 р радянські заводи випускали всього 14 базових моделей, включаючи і "Жигулі", вигідно виділялися на загальному тлі.

Справді народне визнання ця машина завоювала саме своєю народністю в поєднанні з досить високою якістю виконання. "Жигулі" зробили революцію в відношенні радянської людини до автомобіля. Він перестав бути атрибутом небожителів того часу - генералів, знаменитих артистів, "щасливих" господарників і т. П. Тепер стало можливим його купити. Завдяки дійсно масового виробництва і вивіреної конструкції, а також послідувало за будівництвом автогіганта розвитку сервісної мережі, ВАЗ-2101 став доступним засобом пересування.

У 80-і рр. був створений і експортний варіант "Жигулів" - серія "Лада". Майже половина експорту радянських машин припадала на розвинуті капіталістичні держави. Не біда, що ринок збуту в цих країнах СРСР утримував на демпінгових цінах - позначалися відставання від технічного рівня і низька якість. Дійсно серйозною проблемою стало те, що якість не підвищували, а скоріше знижували. Догляд "Фіата" з Волзького автозаводу залишив "Жигулі" практично на рівні 70-х рр. Щоб зрозуміти прірву, що виникла з роками між двома практично однаковими заводами, досить поставити поруч дві машини, що випускаються серійно сьогодні "Фіатом" і "АвтоВАЗом".

Зустрілися через 30 років ФІАТ-124 І ВАЗ-2101 ...

Зараз АТ "АвтоВАЗ" - один з найбільших виробників малолітражних автомобілів в Європі. Крім головного підприємства - Волзького автомобільного заводу - до складу АТ "АвтоВАЗ" входять 25 дочірніх підприємств зі 100-відсотковим вазовськім капіталом і близько 300 підприємств з його пайовою участю. Концерн випускає більше 50% загальної кількості легкових українських автомобілів.

Основною проблемою АвтоВАЗу до цих пір залишається порівняно невисоку якість "Жигулів", що дозволяє корейським і японським автофірмі захоплювати українські ринки. Надії на поліпшення якості АвтоВАЗ пов'язує з випуском моделі "Опель Астра", яку планують виробляти спільно з корпорацією "General Motors".