Дорожній розбір, новини

Крадіжка на будівництві доріг: схеми, люди, суми

український будівельник, господарник з 40-річним стажем Олег Хоменко, затягуючись сигаретою в кабінеті співробітника Слідчого комітету МВС, поперхнувся, коли почув кинуту йому фразу: «Питання один. Скажіть, як [мера Москви Юрія] Лужкова годували, і можете бути вільним ». Співчутливо підсунувши попільничку, слідчий пояснив свою думку: «Можна поставити питання інакше - яким чином ви, ваша компанія отримала контракт на будівництво Московської кільцевої автодороги?»

Вас також може зацікавити

Квадратні метри Гальчева. «Євроцемент груп» просить дозволу будувати

Гараж-привид: як не потрапити в пастку пайового будівництва паркувальних місць

Народ проти: Ігорю Ротенбергу не дають будувати небезпечне виробництво на Уралі

Ілон Маск запропонував меру Лос-Анджелеса створити під містом мережу тунелів

Гальма електрокарів: чому не збуваються амбітні прогнози щодо зростання продажів електромобілів?

Криза в будівництві: що має зробити держава?

Освоєння Місяця: від фантастичних сценаріїв до реальних проектів

Чотири забутих імені: будівельні генії імператорскойУкаіни

розподіл підрядів

У радянській плановій економіці не було грошових розрахунків між замовником будівництва (міністерство, главк, трест) і підкорявся йому виконавцем (як правило, численні СУ). У 1975 році Олег Хоменко став начальником управління дорожнього тресту - йому довірили будівництво 10 км траси Київ - Київ, після того як на посаді начальника дільниці він в рекордні терміни побудував злітно-посадкову смугу в одному з московських аеропортів. Кошторисна документація на будівництво приходила з тресту, звідти ж надходила техніка, розпорядження щодо обсягів і термінів робіт. "Про гроші взагалі не йшлося», - згадує Хоменко. Хоча формально будівництво десятикілометрового ділянки шосе обійшлося в 3 млн рублів - розрахунки пройшли між міністерствами.

Головним виконавцем проекту по реконструкції МКАД столична влада призначили «Центродорстрой» (колишній трест, який будував московське «кільце» ще в 1956-му), але при цьому існував ще й генеральний підрядник - «Трансбуд» (колишнє міністерство транспортного будівництва). На ділі реконструкцією займався «Центродорстрой» - підприємство зводило, наприклад, огорожі і ставило освітлення розділової смуги, а функції «Трансстроя» були неясні. Колишнім міністерським чиновникам з цієї компанії потрібно було терміново знайти застосування їй і собі, і в якості ще одного виконавця вони запросили «СУ-802». «У« Трансбуд »сказали, що втащат мене на будівництво, так і вийшло», - згадує Олег Хоменко.

За оцінкою Померанцева, гроші, отримані на будівництво доріг в Черкасах, розподілялися по компаніям за відкат у 10-30% вартості підряду. В середньому поУкаіни хабар чиновникам за дорожній контракт становить 15% - таку оцінку приводили Forbes і кошторисники, і будівельники. У Москві ні за які гроші неможливо пробитися на будівельний ринок з боку, стверджують шляховики.

Будівництво та приймання

Після розподілу підрядів починається наступний етап освоєння бюджетних грошей - власне будівництво. За оцінкою гендиректора однієї з московських проектних організацій, якщо відкат чиновникам за поспіль перевищує 15%, будівельники обов'язково будуть економити на якості матеріалів і робіт.

Експертиза, проведена в рамках кримінальної справи Олега Хоменка, виявила, що при будівництві замість дорогого каліброваного піску використовували звичайний, дешевший; за документами траншеї рили бригади будівельників вручну, а на ділі - екскаватор і т. д. Власник «СУ-802» говорить тепер, що не міг контролювати роботу своїх підрядників: «Як я міг визначити, яка фірма з 62 підрядників -« одноденка » ? Я їм гроші перераховував, вони роботу робили ».

Будівельники називають економію на якості «раціоналізацією», а різницю, яку в результаті махінацій кладуть в кишеню, - «додатковим прибутком». Керівник однієї з дорожніх компаній розповідає, як «заробляє» зайві 30%: «Піщаний кар'єр за кошторисом розташований за 100 км, а ми знайшли в 2 км; в кошторисі передбачено будівельний містечко, а ми вагончики привезли старенькі, але зручні. Такі речі взагалі заохочувати треба! »

Ціноутворення на ринку будівельних матеріалів насправді дуже специфічне. Карельський холдинг «Карелнеруд» цілими ешелонами поставляє щебінку на будівництво автомобільних доріг. «Наша щебінка набагато дешевше, ніж в Америці чи в Європі, але що виходить? - пояснює президент холдингу В'ячеслав Смородин. - Ми продаємо, умовно кажучи, її за 100 рублів, в Пітері вона коштує 200 рублів. У неї додали 6% бітуму, суміш варто вже 1000 рублів, а якщо ще й розкачати, то це вже 7000 рублів ».

«Сказавши, що в дорожній галузі існує корупція, я ніякої таємниці не розкрию, але все було не так однозначно, - розповідає Сергій Галактіон, другий співвласник« Техностроя »(так зараз називається« Трансбуд »). - Історія тяглася не один рік. Склалися певні умови, які потрібно було виконувати. Гіззатулін не один приймав рішення, були задіяні і інші люди, але він виявився не в тому місці і не в той час ». За версією Галактіонова, не можна говорити, що дороги не було: її все-таки почали будувати і лише тимчасово заморозили роботи, перекинувши матеріали і техніку на інший об'єкт.

Як би там не було, після суду над Гіззатуліним «Трансбуд» (виручка компанії становила 500 млн рублів) не зміг виграти жодного тендеру на будівництво або ремонт автомобільних доріг в Республіці Карелія. Зараз компанія ремонтує трасу Харцизьк - Харків в Харцизької області.

Кримінальна справа

В ході кримінальної справи стосовно Хоменко (він займає зараз посаду голови ради директорів «СУ-802») спливали офшорні компанії, через які відмивалися гроші, його котедж, $ 700 000. на особистому рахунку в Швейцарії і ще кілька епізодів. Тепер заслужений будівельник готовий з легкістю все пояснити, правда, не вдаючись у подробиці. «Котедж був придбаний на моє ім'я, але не мною, а компанією, у якої я колись купував техніку в Швейцарії», - говорить він. Рахунок в швейцарському банку він дійсно відкрив, але про надходження на нього грошей за агентські послуги від канадської компанії сам дізнався тільки після перевірки уряду Москви. За версією Хоменко, з представниками цієї канадської фірми він познайомився в США і довго розмовляв з ними про будівництво доріг вУкаіни і перспективи цього ринку. Він вважає, що, можливо, за цю консультацію і були переведені $ 700 000. «Коли стало відомо про ці гроші, мені порадили від них позбутися, мій начальник служби безпеки дізнався рахунок МВС на Кіпрі, туди я їх і перевів», - досить плутано викладає Хоменко. Про який «рахунку МВС» йдеться, він не уточнює.

Як побороти злодійство

Розмір фінансування дорожнього будівництва закладений в федеральної цільової програми на кілька років вперед, але сума на кожен рік затверджується в бюджеті. Гроші надходять на рахунки Федерального казначейства, як правило, ближче до осені. Регіональні підрозділи Федерального дорожнього агентства (Росавтодор) визначають обсяг робіт в рамках отриманого фінансування, проводять тендери, розподіляють підряди і стежать за виконанням замовлень. Муніципальні дороги фінансуються з регіональних бюджетів, це вотчина місцевих чиновників (витрати на дороги тільки в Москві можуть перевищувати витрати на федеральні траси).

Як визначити, скільки коштує будівництво (ремонт) дороги? Будь-який проект починається зі складання кошторису. ВУкаіни в проектно-кошторисних організаціях різної форми власності працює 240 000 чоловік. У більшості великих будівельних підприємств є дочірні кошторисні компанії. У систему Росавтодора входить навіть спеціальний НДІ. При цьому абсолютно всі учасники процесу - чиновники, проектні організації, підрядники - зацікавлені в завищенні кошторисної вартості. У тих же кошторисників оплата залежить від бюджету - як правило, це 4-7% від розрахункової вартості. Якщо розрахунок проводився дочірньою структурою будівельної фірми, то і поспіль, швидше за все, дістанеться їй.

За підрахунками українського Союзу інженерів-кошторисників, в 85% випадків вартість дорожнього будівництва можна вважати завищеною на 15-30%. Кошторисники з легкістю можуть роздувати її, нічого не порушуючи. Справа в тому, що всі розрахунки ґрунтуються на стандартах минулого століття. «В основі у нас кошторисні нормативи 1984 года, які відповідають технології будівництва 1950-1960-х років», - каже президент Союзу Павло Горячкин. Вартість складається з урахуванням роботи техніки сорокарічної давності, яка давним-давно не використовується: сучасні дорожні машини і технології дозволяють підвищити продуктивність на 30-40%, але кошторис це не враховує.

Раз вже все починається зі кошторису, укладачі кошторисів мають можливість дивитися в корінь проблеми і навіть знають, як побороти злодійство на дорожньому будівництві. Горячкин вважає, що при правітельствеУкаіни (як, наприклад, в Німеччині) потрібно створити єдиний орган з питань ціноутворення в будівництві та встановити гранично допустимі цінові максимуми. Зараз кошторисних нормуванням і ціноутворенням займається Мінрегіонрозвитку, проектну кошторис і технічну документацію перевіряє Головдержекспертизи, а Росавтодор входить в систему ще одного міністерства - Мінтрансу. Олег Бєлозьоров, заступник міністра транспорту, колишній керівник Росавтодору, вважає, що «систему відповідальності необхідно розподілити більш точно». Але відповідальних за дороги в країні стає тільки більше.