Автобус для вахтових бригад - основні засоби

Сільські, міські, приміські та міжміські автобуси на заводах і фабриках для службових цілей використовують давно, але існувала в 1970-і роки класифікація транспортних засобів не передбачала створення нового типажу і вичленення в новий підклас досить специфічних вантажних автомобілів, обладнаних пасажирським кузовом, для перевезення робітників бригад. Більш того, термін «вахтовий автобус» з'явився випадково завдяки введеним в нормативні акти поняттям «експедиційно-вахтовий» і «вахтовий метод».

Повнопривідний автобус «НАМИ-Сервіс» зведений в ранг абсолюту - «Гідроход» на шасі ЗІЛ-49061. Оснащений бензиновим двигуном ЗІЛ-115 і гідрооб'ємною трансмісією

ЗІЛ-47874А - спроба з повнопривідного «Бичка» зробити пасажирську машину

На той час Мінмонтажспецбуд, Міннефтегазстрой, Міненерго, Минтрансстрой, Мінвуглепром, Минлеспром, МПС мали власними заводами і комбінатами, де виготовляли для своїх потреб автобуси і вантажні фургони, в основному на шасі задньопривідних ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗІЛ-130 і МАЗ -500, тоді як основу технологічного транспорту на місцях складали автомобілі з повним приводом ЗІЛ-131, ЗІЛ-157, «Урал-375» і КрАЗ-255. Втім, це не рятувало положення: конструкція ГАЗ-52, ГАЗ-53 - основних донорів для службових автобусів - не була розрахована на експлуатацію в умовах повного бездоріжжя і суворих кліматичних умовах. Чи не вирішувало проблем і використання в тайгових умовах малих автобусів ПАЗ-3201 за відсутністю у них прийнятних характеристик прохідності, а їх заміна на гусеничні всюдиходи була мірою неадекватною. При наявності хоча б грейдерних доріг не бідують лісники і нафтовики для доставки вахтових бригад нерідко використовували шикарні на ті часи «Ікаруси».

Існувала мала уніфікація парку. Основна заковика полягала в тому, що розподіл вантажівок з повним приводом проводилося не без участі Міноборони, вироблені на підприємствах цього міністерства автобуси підвищеної прохідності не передавали в цивільні галузі, а ремонтні машини з кунг за вимогами безпеки ГОСТів і СанПіН не допускалися до сертифікації як автобуси і вимагали доопрацювання.

Нащадок «шишиги» - ГАЗ-3308 послужив базою для автобуса «Самотлор-НН»

Була й інша проблема. До початку 1980-х випуском автобусів займалося понад півсотні відомчих підприємств, включаючи ремонтні, які також вносили свої оригінальні зміни в конструкцію. Ряд заводів розбудовував автобуси з дерев'яним каркасом, а ремонтні заводи «модернізували» їх при кожному капремонту. Незважаючи на єдину технічну документацію, в процесі виробництва і експлуатації машини могли відрізнятися. Наприклад, якщо на Дмитрівському полігоні НІЦИАМТ обкатують більш-менш еталонні варіанти, виготовлені за кресленнями КАвЗ або ПАЗ, то в подальшому виробник може вносити зміни в їх конструкцію. Ремонтно-механічні підприємства заради продовження ресурсу з розбитих на бездоріжжі автобусів переробляли на свій страх і ризик будь-які «барбухайкі», аби задовольнити апетити експлуатаційних підприємств. (Основний керівний документ ГОСТ 18507-73 - «Автобуси і легкові автомобілі. Методи контрольних випробувань після капітального ремонту», вже своїм фактом допускає вносити зміни в конструкцію.)

Як бачимо, ситуація вимагала невідкладних заходів, і вже в 1979 році - а в ті роки природокористувачів гостро не вистачало транспорту - були прийняті поправки до відповідного ГОСТ 24348-80 (в частині, що стосується доставки працівників, шкільних і вахтових перевезень), де визначені ключові поняття і вимоги. Пізніше були прийняті нові системи показників якості продукції (ГОСТ 4.399-85) і посилені загальні вимоги до безпеки конструкції (ГОСТ 27815-88).

НефАЗ «Мустанг» (мод. 42111) спочатку адаптований для роботи в суворих умовах Сибіру і Крайньої Півночі і може бути виконаний в вантажопасажирському варіанті

Необхідно відразу обмовитися, що термін «вахтовий автобус» є лише напівофіційні (див. ГОСТ), так як не обмежує використання інших видів або типів автобусів для перевезення робітників. У традиційному розумінні це автобус для перевезення вахтових змін, будівельних бригад і команд спеціального призначення, що асоціюється з вантажним повнопривідним шасі, яке в поєднанні з потужним економічним дизелем забезпечує оптимальні характеристики для експлуатації в умовах бездоріжжя і Крайньої Півночі. Специфіка роботи вахтового автобуса передбачає зовсім інший підхід в проектуванні, ніж для міських або приміських автобусів: розміри кузова визначаються параметрами геометричної прохідності шасі і розмірами монтажної рами, а не пасажиромісткістю. При конструюванні також враховується авіатранспортабельні, але лише в обмежених випадках це першочергова вимога.

Первістком в ряду машин нового типу стали автобуси КАВЗ-4224, що з'явилися в 1982-му. За спецзамовленням їх випускали до недавнього часу. На шасі «Урал-4320» (в той час його оснащували дизелем КамАЗ-740) встановлений пасажирський 26-місний кузов, уніфікований з автобусами КАВЗ-685. Салон автобуса утеплений термоізоляційним матеріалом «проксінт» товщиною 8 мм, двері - скловолокном. Додаткова теплоізоляція досягнута за рахунок подвійної підлоги дошки і подвійного скління вікон. Система опалення салону складається з одного незалежного обігрівача і обігрівача, що працює від системи охолодження двигуна. У кабіну водія з салону був проведений дзвінок.

З «класичних» автобусів для експлуатації на пересіченій місцевості найбільше підходять автобуси малого класу (місцевого сполучення)

Частина виробників сертифікувала свою продукцію у вигляді готових кузовів, придатних для установки на шасі (вони отримали позначення по моделі базового автомобіля - ВМ-53, ВМ-66, ВМ-131 і ВМ-4320). Інша частина підприємств сертифікувала свої вироби згідно з галузевою нормалі ОН 025-270-66 як тип спеціального транспортного засобу, придатного для використання не тільки в якості автобуса, а й аварійно-ремонтної машини, - на що вказує «дев'ятка» в індексі моделі, наприклад ТС -3964, Нзас-4951. Однак основні продуценти намагалися сертифікувати моделі як повноцінні автобуси - ВМ-3284, ТС-4221 (т. Е. З «двійкою» в індексі). Кузови, монтовані на різні типи автомобілів, іноді максимально уніфіковані по основним складальним одиницям. В ідеалі це дозволяє виготовити найрізноманітніші кузова, в тому числі ізотермічні.

Найпростіший варіант салону вахтового автобуса

У більш виграшному становищі перебувають виробники, що збирають кузова з сендвіч-панелей, а й у цієї схеми, яка вважається «обхідний» в автобудівельних фірмах, є недоліки. Пасажирський модуль таких версій вахтових автобусів важко сумісний з бортовою платформою або суцільнометалевим фургоном.

Планування салону вахтового автобуса не відрізняється різноманітністю - все сидіння встановлені в кілька рядів і допускається монтаж крісел «візаві» з розкладним столиком. Важлива деталь - «вахтовка» повинна бути оснащена дверима запасного виходу (як правило, вона розміщена в торцевій стінці пасажирського кузова). Роль багажних полиць виконує вантажний відсік, де можна розмістити особисті речі та інструмент робочої бригади. Сидіння можуть бути найрізноманітніші: від напівжорстких з дерматиновій оббивкою до м'яких роздільних з високою спинкою, підлокітниками і підголівниками і регульованим нахилом спинки. А ось такі опції, як кондиціонер, телевізор і аудіосистема, на ринку практично не пропонують, віддаючи це на відкуп тюнинговим ательє.

«Вахтовка» фірми «Техпром» з кузовом з сендвіч-панелей змонтована на шасі ГАЗ-3307

Найменша «вахтовка» ГАЗ-3902 по масогабаритні параметрами більше відповідає Ford Excursion

ВАТ «Арзамаський машзавод» і ВАТ «Курганський автобусний завод» почали випуск 12-місцевих екзотичних монстрів на базі БТР-80.

Цей вахтовий автобус значно відрізняється від первістка - висота салону збільшена на 160 мм, укорочений задній звис, вантажний відсік забезпечений дверцятами, пасажирські двері з висувною підніжкою оснащена пневмоприводом, сидіння - роздільні, салон обладнаний переговорним пристроєм з водієм. Обшивка кабіни виконана з шумоизоляционного матеріалу, а панелі дверей - з деревно-волокнистих плит з капровелюром. Вахтовики залишаться задоволені!