Тюнінг як доопрацювати нову bmw (бмв)

Ні для кого не секрет, що надійність німецьких машин вже не та, що була 20 років тому. Навіть відносно нові BMW в групі ризику. На щастя, грамотне втручання в мотор дозволить виправити прорахунки конструкторів.

Ті, хто Новомосковскет мої огляди машин на вторинному ринку, могли помітити, що мотори, починаючи з N-серії, зазвичай виявляються в числі «проблемних». Основна маса двигунів при досить невеликому пробігу вже починає споживати масло. Але «легенда» говорить, що мотори BMW «повинні його їсти», і цей симптом не сприймається більшістю як початок кінця.

Мотор експлуатується з чадом масла до тих пір, поки або масло в один прекрасний момент не закінчується через помилки датчиків рівня або неуважність водія, або не відбувається падіння тиску через закоксовиванія, пошкодження системи подачі мастила або відмови вторинних систем, що залежать власне від подачі масла - Valvetronic, VANOS і гідронатягувача. Це зазвичай призводить або до серйозного пошкодження циліндропоршневої групи, або просто до відмови мотора.

Ремонт найчастіше найсерйозніший: з заміною колінчастого вала, поршнів, а іноді і шот-блоку. У багатьох випадках мотори в процесі випуску отримують модернізовану поршневу групу, нові параметри ряду вузлів, в тому числі вентиляцію картера. Але такий заводський «апгрейд» помірно ефективний і до того ж недешевий. Поршнева група коштує дорого, і для її заміни потрібно повне розбирання двигуна, так що превентивно такий ремонт виконується рідко, зазвичай все заміни робляться в рамках капітального ремонту.

Позиція більшості власників невибаглива: "Не витрачає масло тільки непрацюючий мотор», «якщо БМВ не їсть масло, значить воно скінчилося» та інші абсурдистские гасла добре відображають її суть. Ці прислів'я виникли в основному через низькокваліфікованої обслуговування і відверто погане знання двигунів мотористами і продовжують існувати, оскільки заперечення проблеми, на думку багатьох, - кращий спосіб її вирішення.

Тут повинен бути улюблений питання одного українського класика.

Заперечення виникає не просто так. Скажімо прямо, рівень розуміння процесів, що відбуваються в двигуні у більшості власників, не йде далі рівня знань, які дає автошкола. Більш того, солідна частина працівників автосервісу пішла від автовласників не сильно далеко, оперуючи поняттями в дусі приказки «У житті всяке буває, карбюратор НЕ смоктати, маховик земля кидає», і з усіх способів вирішення проблем воліють послідовність «розібрати, подивитися, зібрати з новими частинами заново, по можливості близько до оригіналу »і не більше того.

І вже точно не намагаються щось там поліпшити, збільшити терміни роботи і взагалі не займаються такими дурницями. Ситуацію зовсім не полегшує той факт, що ті, хто ніби як голосно іменує себе «тюнерами», на ділі дуже рідко системно підходять до вирішення проблем і не вникають в особливості. Хоча сам термін передбачає, що вони не тільки намагаються прошивати чужі прошивки і ставити болт-он тюнінг ... У подібній ситуації просте використання тільки «оригінальних» витратних матеріалів та ремонтних вузлів здається «справжньому БМВводу» єдино вірним рішенням. І, звичайно ж, я постараюся пояснити, чому це не так.

Критична маса вдалих «колгоспних» рішень наростає з часом, і власники дізнаються про них так чи інакше. Або їм пропонують зміни компанії по «тюнингу», або під час чергового візиту в сервіс попадається знавець машини і доводить необхідність змін, або ж власник сам знаходить рішення проблеми в Мережі.

Не варто впадати у відчай і збирати гроші на капремонт. Конструкція сучасних моторів часто має резерви міцності, якщо підійти до справи з розумінням.

Висока температура не так вже необхідна, якщо ви не проходите стандартні тести на витрату палива і екологічність. Якщо ви стурбовані реальної екологією, то постарайтеся знизити витрату масла - це продовжить життя каталізаторів і зменшить викиди в довгостроковій перспективі.

Для цього потрібно злегка модернізувати систему охолодження. Перший кандидат на тюнінг - термостат. У електронно-керованих термостатів на BMW температура відкриття на велике коло - 115 градусів. Це об'єктивно багато. Наше завдання - знизити температуру до 85-90 градусів. Причому лізти в прошивку блоку управління для цього не знадобиться. На наше щастя в термостаті є нагрівальний елемент, який можна безпосередньо живити хоч від акумулятора. Але це найпростіший рівень, який можна зробити за 5 хвилин, маючи самі початкові уявлення про будову автомобіля. Головне - стежити за тим, щоб нагрівальний елемент залишався справним. Фактична температура антифризу, при якій включиться велике коло з радіатором завдяки нагріванню в термостаті, якраз знизиться приблизно до 90 градусів. Другий варіант - це перепрошивка блоку. Ну і третій, для гуру - заміна термостата на більш низькотемпературний, розрахований приблизно на температуру 85 градусів, ну або переробка стандартного.

Тут стане в нагоді каталог тюнінгових деталей або навички слюсаря.

Якщо у вас звичайний механічний привід помпи, то на доопрацювання термостата можна зупинитися, але на нових серіях двигунів помпа вже електрична, і без модифікації прошивки, що підвищує швидкість її обертання, або нового «колхозінга» вже не обійтися.

Для коректної роботи системи охолодження в пробках швидше за все доведеться втрутитися в ПО управління для більш раннього включення вентиляторів радіатора, але практика показує, що першим етапом зазвичай досить для зниження робочої температури мотора до цілком прийнятних 90-100 градусів, що забезпечує вдвічі, а то й втричі більший термін нормальної роботи ущільнень двигуна і різке зниження ризиків детонації. А ще це зменшує температуру масла в картері на 10-15 градусів і знижує ризики його коксування.

Увійшли у смак тюнінгу? Їдемо далі - допрацьовуємо маслонасосів. Управління ним можливо двома шляхами: або більш коректної модифікацією прошивки двигуна, або відключенням датчика тиску масла / приводу механізму зміни тиску в насосі. Це призведе до примусового включення режиму високого тиску, але може викликати і поява помилки і включення режиму обмеження потужності.

Проблема стосується в основному моторів серії N63 і S63 - їх власникам в своїх авто в першу чергу варто уважно поставитися до можливості такого тюнінгу. Але і тим, у кого мотори простіше, теж варто пам'ятати про те, що вкладиші коленвала в нових двигунах - штука вразлива, і не варто заради пари відсотків економії палива на малому навантаженні підвищувати ризик задирака.

Власне, на цьому модифікації двигуна і його системи управління закінчені, але не закінчений розповідь.

Від масла в моторі залежить дуже багато чого, щоб просто сподіватися на те, що виробник рекомендує найкраще. Тим більше, що у випадку з BMW це абсолютно точно не так. Відповідне масло не коксованого б з такою швидкістю - в Мережі повно прикладів розбирання моторів з пробігами до 30 тисяч кілометрів, поршневі кільця яких вже повністю втратили рухливість.

І нагадаю, що BMW чомусь раптом недавно змінив постачальника масел, чим породив невелику бурю. Прихильники бренду ... е-е-е, ну, назвемо його «Казанок», сперечаються з прихильниками бренду «Равлик» за право вважатися «тим самим» маслом, для якого зроблені двигуни. Хоча цілком очевидно, що просто один постачальник надто вже підвів, і тепер надія на дешеві масла іншого.

Також очевидно, що ні під які спеціальні масла двигуни не розраховані - це просто казка, яку розповідають уже багато років офіційні дилери для того, щоб ви обслуговувалися тільки у них. Найбільш заповзятливі компанії взагалі не афішують виробника, а вішають на каністри з маслом власні бренди. Але все це маркетинг і не більше того.

Чому? При використанні масел з великою часткою естерів, PAG і ПАТ, і своєчасної їх заміни у кілець просто не буде шансу закоксовавшіеся, навіть незважаючи на конструктивні прорахунки двигуна. Масла ці не так вже дороги в порівнянні з ціною ремонту і навіть вартістю бензину, а підвищення вартості витратних матеріалів буде абсолютно несуттєвим в порівнянні з вартістю робіт і втраченого часу.

А от зменшення інтервалів заміни до 7 тисяч при використанні звичайних масел принципово нічого не змінює, всупереч поширеній думці. На нагрівання масла до високої температури потрібні не тисячі кілометрів, а одиниці, так що зменшення інтервалу заміни призведе лише до трохи меншому ризику для вкладишів коленвала і масляного насоса, але мало позначиться на забрудненні двигуна. Присадки інтенсивно вимиваються в перші дві-три тисячі кілометрів пробігу машини, якщо основа масла їх «не тримає», і не так важливо, скільки «пройде» масло після зміни його миючих і змащувальних властивостей - чотири або шість тисяч кілометрів.

Що далі?

Якщо тема статті зацікавила вас, то перш ніж діяти, рекомендую уважно ознайомитися з існуючими переробками в Мережі. Перевірити, чи є ще сенс в таких. При витраті масла менше трьохсот грам на тисячу, швидше за все, шанси на «терапевтичне» втручання ще великі - можна обійтися заміною сальників і прокладок мотора, зміною температур і переходом на «правильне» масло.

Якщо ж витрата масла вже більше, то всі зміни сповільнять розвиток проблеми, але швидше за все, не зможуть усунути вже почався процес коксування поршневої групи. Хіба що екзотичні PAG-масла в теорії можуть допомогти. Ну або хороша раскоксовка начебто рідин для GDI-моторів трохи знайшовши ситуацію. Але швидше за все, має бути капітальний ремонт. І тут, крім поганих, є ще і хороші новини. Як ні парадоксально, але після якісно і грамотно проведеної капиталки мотор буде жити довше і щасливіше, ніж новий.

Читайте також:

Статті / Військова техніка

Двоколісні солдати: секретні одновісні тягачі Радянської армії

Незважаючи на суто мирну професію оригінальних одноосьових автомобілів-тягачів для роботи у великому цивільному будівництві, вони негласно перебували на озброєнні в Ракетних військах стратегічного призначення (РВСП). Там ...

Статті / Військова техніка

Невизнані шедеври: унікальні військові автомобілі з Білорусії

Переважну частку потужного потоку військових автомобілів, над якими за завданнями Міністерства оборони СРСР працювали сотні секретних КБ і заводів, представляли собою експериментальні пошукові конструкції, створені в ...

Статті / Військова техніка

Непомітні трудівники війни: автомобілі-карлики в Радянській армії

У найважчі роки ізоляції і «залізної завіси» радянські конструктори не мали рівних за кількістю сміливих творчих ідей і унікальних дослідних розробок, які негласно перебували в авангарді світового прогресу. ...