Тарно-пакувальні і штучні вантажі

Основні поняття. способи перевезень

2.1.1.Классіфікація тарно-пакувальних і штучних вантажів. Тарно-пакувальні і штучні вантажі включають велику номенклатуру найбільш цінних промислових виробів і товарів народного споживання. Вони відрізняються великою різноманітністю специфічних властивостей, необхідністю захисту від зовнішніх агресивних чинників і впливів, об'ємно-масовими характеристиками, тарою і упаковкою та іншими показниками об'єднаними поняттям - транспортна характеристика вантажів.

Відповідно до транспортної характеристикою тарно-пакувальні і штучні вантажі можуть перевозитися в упаковці, в часткової упаковці і без упаковки. Для перевезення таких вантажів використовуються криті вагони, контейнери різних типів, відкритий рухомий склад.

На основі об'ємно-масових характеристик і умов перевезень тарно-пакувальні і штучні вантажі умовно діляться на наступні групи:

- вантажі з масою транспортної одиниці (одного вантажного місця) менше 500кг, лінійні параметри яких відповідають параметрам дверного отвору критого вагона;

- сверхтяжеловесние, великогабаритні та громіздкі вантажі з масою одного вантажного місця більш вантажопідйомності універсального вагона; перевозяться такі вантажі на спеціальних вагонах-транспортерах з вантажопідйомністю від 80 до 500т;

- довгомірні вантажі, що вимагають для перевезення зчепів з 2-3 платформ;

2.1.2.Упаковка вантажів. Забезпечення збереження вантажів від впливу агресивних чинників (кліматичних і динамічних) в значній мірі залежить від правильної підготовки вантажів до перевезення, раціональної його упаковки, правильного розміщення і кріплення вантажів на рухомому складі різних видів транспорту.

Упаковка - це комплекс засобів: забезпечують збереження вантажу і полегшують процес обігу продукції; захищають вантаж від шкідливого впливу навколишнього середовища і навколишнє середовище від забруднення та шкідливого впливу вантажу.

Вимоги до упаковки обумовлюються особливостями перевезень, перевантажень і зберігання вантажів різними видами транспорту, а при вивезенні за кордон - умовами перевезень по території країни імпортера.

Спеціальні економічні вимоги пред'являє до упаковки митний тариф. У разі справляння тарифних мит з маси товару в первинній упаковці, вона повинна бути по можливості більш легкою. Якщо упаковка представляє самостійну цінність або зроблена з цінних матеріалів, то вона обкладається митом окремо от товару.

Упаковка складається з тари (споживчої, групової та транспортної), пакувальних матеріалів, різних засобів консервації.

Транспортна тара являє собою спеціальне виріб для розміщення продукції, попередньо підготовленої до перевезення з використанням пакувальних матеріалів і засобів консервації. Транспортна тара повинна забезпечувати: збереження вантажу, що перевозиться, механізацію вантажних операцій, можливість штабелювання на складах і в вагонах, максимально можливе використання місткості і вантажопідйомності рухомого складу, охорону праці робітників при вантажно-розвантажувальних операціях.

Тарно-штучні вантажі можуть перевозитися в жорсткій, напівжорсткою і м'якій тарі. Конструкція транспортної тари може мати форму ящиків, коробок, мішків, бочок, бідонів та інших видів. Найбільш поширеним видом транспортної тари є ящики і коробки, частка яких становить близько 60% [5], а матеріалом для виготовлення такої тари може бути дерево, картон, фанера, пластмаса.

Пакувальні матеріали виконують функції амортизувальних, ізолюючих і поглинаючих засобів і можуть застосовуватися всі в комплексі або окремо в залежності від транспортної характеристики вантажу. Амортизуючі пакувальні матеріали дозволяють зменшити вплив динамічних перевантажень на продукцію при перевезенні, уникнути потертостей, подряпин і пошкоджень вироби. Ізолюючі матеріали повинні захищати продукцію від впливу шкідливих сторонніх запахів і контактів. Поглинають кошти забезпечують і підтримують допустиму вологість всередині упаковки.

Засоби консервації оберігають вироби від різного виду корозії (атмосферної та біохімічної).

Недотримання порядку підготовки вантажів до перевезення, умов його перевезення, перевантаження і зберігання призводить до втрат і пошкоджень вантажу, до зміни його якості.

2.1.3.Пакетірованіе тарно-пакувальних і штучних вантажів. Тарно-пакувальні й штучні вантажі можуть пред'являтися до перевезення як окремими вантажними місцями поштучно, так й в укрупнених вантажних одиницях - пакетами. Пакетування може проводитися за допомогою різних пакетувальних засобів, з яких найбільшого поширення набули плоскі дерев'яні піддони стандартних розмірів 800'1200 і 1000'1200мм.

У цьому випадку окремі вантажні одиниці в полегшеної упаковці укладаються на піддоні в щільний штабель, а потім скріплюються полімерними термоусадковими або розтягуються плівками для стабілізації пакета і попередження розвалу в процесі перевезень і перевантажень. Можливі й інші засоби скріплення пакетів.

Ріс.2.1.Схеми ротаційного обгортання пакета по способам прямий (а) і спіральної (б) навивок плівки

Пакетування тарно-штучних вантажів вимагає певних капітальних і експлуатаційних витрат, особливо на початковому етапі, тобто для виконання операцій по формуванню і скріпленню пакетів. У той же час пакетування дозволяє: підвищити схоронність перевезених вантажів, скоротити витрати на транспортну тару, механізувати вантажні операції, скоротити простої рухомого складу під навантаженням і розвантаженням [5].

Операції по формуванню і скріпленню пакетів можуть виконуватися за допомогою спеціальних пакетоформувальних машин, спеціальних механізмів і пристроїв для одягання чохлів з термоусадочної плівки на пакет або для обгортання пакета розтягується плівкою.

Пакет в термоусадочної плівці, для отримання її необхідного натягу і стабілізації пакета, повинен пройти спеціальну теплову обробку.

При виборі обладнання для теплової обробки плівки необхідно враховувати: потрібну продуктивність, вартість, потужність, джерело тепла, можливість зміни параметрів пакета і мобільність обладнання. Залежно від конструкції і продуктивності обладнання для теплової обробки термоусадочної плівки підрозділяється на наступні групи: ручні переносні пристрої, рамні установки, однодверні камери, двохдверні (наскрізні) тунелі [5].

Кріплення пакета на піддоні полімерної розтягується плівкою проводиться шляхом ротаційного обгортання, яке може виконуватися способом прямої або спіральної навивки (рис.2.1).

Ротаційне обгортання пакета способом прямої навивки плівки використовується при масовому скріпленні пакетів стандартних параметрів. Метод спіральної навивки плівки на пакет дозволяє плівкою однієї ширини скріплювати пакети різної висоти за рахунок руху рулону в вертикальному напрямку.

Після закінчення навивки полотно обрізається і зварюється по висоті пакету і його верхній поверхні. Загальна кількість всіх шарів плівки залежить від маси пакету, умов перевезення і товщини плівки.

2.1.4.Рассчітать схему укладання вантажів в транспортний пакет на піддоні і його скріплення. Транспортний пакет формується на плоскому дерев'яної піддоні з розмірами в плані 800'1200мм з вантажів упакованих в картонні коробки, параметри яких і інші вихідні дані наведені в табл.2.1.

Характеристика тари і полімерної плівки

При формуванні пакета приймаються наступні умови:

- пакети розміщуються в критому вагоні в два яруси - отже максимальна висота повинна бути не більше 1350мм з урахуванням висоти самого піддону;

- маса брутто пакета, не повинна бути більше 1000 кг, для забезпечення нормованої навантаження [3] на підлогу критого вагона.

Загальна кількість коробок в пакеті і маса брутто пакета визначаються на основі наступних залежностей і обмежень:

де: nоб - загальне число коробок в пакеті, шт;

NД. NШ. NВ - відповідно число коробок розміщених по довжині, ширині і висоті пакету, шт;

Qбр. qбр. qПОД - відповідно маса брутто пакета, однієї коробки і самого піддону, qПОД = 30кг;

LПОД. BПОД. HПАК - максимальні розміри піддону по довжині (1200 мм), ширині (800мм) і висоті пакета (1350мм);

l, b, h - відповідно розміри картонних коробок по довжині ширині і висоті, мм.

За результатами розрахунків складається схема укладання картонних коробок на піддоні (див. Рис.2.2).

Параметри плівки та її витрата визначаються в залежності від діючих в процесі перевезення інерційних сил, фрикційних властивостей вантажних місць пакета і характеристики плівки (табл.2.1).

Товщина плівки, забезпе-Чіва стійкість пакета від розвалу і зсуву по піддону, визначається на основі рівняння сил діючих на пакет (рис.2.2)

на транспортний пакет

де РПР - поздовжня інерційна сила (Н);

m, g - коефіцієнт тертя і прискорення сили тяжіння, g = 10 м / с 2;

Qбр - маса пакета брутто на піддоні, кг;

Kпр - коефіцієнт поздовжнього прискорення; Kпр = 2,15

РПЛ S - рівнодіюча рівномірно розподіленим сили натягу плівки по площі S верхній поверхні пакета, Н;

R - реакція плівки, Н.

Реакція плівки не повинна бути більше допустимої

де [s] - допустиме напруження на розтяг плівки, Н / см 2;

d, НПАК - відповідно товщина плівки і висота пакета, див.

На основі рівняння сил і допустимого значення реакції плівки, а також з урахуванням дії на пакет при перевезенні вібраційних сил, що послаблюють натяг плівки (приймаємо РПЛ = 0), знаходимо необхідну її товщину, мм.

Отримане значення dН слід порівняти із заданою товщиною плівки, зробити висновок і розрахувати скільки треба шарів Nсл розтягується плівки навити на пакет, Nсл = dН / d.

Корисний витрата плівки [5] для скріплення одного транспортного пакета, кг, складе

де LЗ. ВЗ - довжина і ширина заготовки плівки, м;

m - маса плівки, кг / м 2.

Зазначені величини LЗ. ВЗ і m визначаються наступним чином:

маса m = R п'd'10 -3,

де LПОД. ВПОД - довжина і ширина транспортного пакета (піддону), м;

z - припуск для скріплення вантажу з піддоном. z = 0,02 м;