Системи повного приводу сучасних автомобілів

На сьогоднішній день відомо безліч систем повного приводу автомобілів. Розглянемо дві найбільш поширені версії на прикладі автомобілів Субару, адже деякі з них мають загальну назву і позначення. Є кілька різних версій здійснення повного приводу Subaru AWD.

Всі подібні моделі (крім задньопривідних купе Subaru BRZ), мають стандартний симетричний повний привід AWD. Назва загальне, але використовуються чотири його модифікації повнопривідних систем.

Стандартна система повного приводу на основі міжосьового диференціала, що самоблокується і віськомуфти (CDG)

При пробуксовці автомобіля диференціал, який розташовується між осями, здатний відправити до 80% крутного моменту на передню вісь, така функція забезпечує хороше зчеплення шин з дорожнім полотном. Вискомуфта використовується подібним диференціалом для того, щоб вона вміла реагувати на механічне відмінність в зчепленні шин з дорогою без участі комп'ютера.

Тип повного приводу cdg ви зможете побачити на автомобілі Subaru Forester, що має шестиступінчасту коробку передач.

Використовується такий привід вже давно, і поява нової версії в наступному році означає лише те, що пропаде він далеко не скоро. Модель являє собою надійну і просту систему повного приводу, яка може забезпечити досить безпечний рух при використанні доступної тяги.

Система повного приводу зі змінним розподілом крутного моменту для автомобілів з автоматичною трансмісією (VTD)

Дуже важливо відзначити, що концерн Subaru почав переводити більшу частину своїх транспортних засобів зі стандартною автоматичною на безступінчату трансмісію (CVT). У той же час, зараз ще можна зустріти машини з такою системою.

Симетричний повний привід, який має на увазі використання змінного розподілу крутного моменту, кожен зможе знайти на Tribeca (з двигуном 3,6i і володіє 6-ю циліндрами, а також 5-ступінчастою коробкою передач), Outback і Legacy. Тут спостерігається зміщення крутного моменту в бік задньої осі в пропорції 45 на 55. Замість міжосьового диференціала з вискомуфтой, тут буде застосовуватися багатодискове гідравлічне зчеплення, яке буде поєднуватися з диференціалом планетарного варіанту.

При виявленні прослизання будуть подаватися сигнали від датчиків, які встановлені для вимірювання пробуксовки коліс, а також гальмівного зусилля і положення заслінки, розташованої поблизу дроселя. В цьому випадку крутний момент буде розташовуватися по осях рівномірно (50 на 50) для забезпечення максимального зчеплення коліс з поверхнею асфальту.

Повністю механічна вискомуфта набагато простіше і гнучкіше. У системи VTD спостерігається перевага в тому, що вона має активну, а не реактивну складову, цим досягається висока швидкість переміщення крутного моменту між осями, механічна система подібним похвалитися не може.

Система повного приводу з активним розподілом крутного моменту (ACT)

Нові моделі Subaru вже використовують третій варіант систем повного приводу. Зокрема, вона має безліч подібностей з попередньою версією - теж має на увазі використання електронно-керованої багатодисковою системи щодо 60 на 40 із зсувом крутного моменту на передню вісь.

Також дана AWD в має активну розподіл крутного моменту, званої ACT. Завдяки оригінальній багатодискової муфті передачі такого моменту з керуванням за допомогою електроніки, розподіл крутного моменту між осями в режимі реального перебігу часу відповідає умовам пересування транспортного засобу.

Система повного приводу з багаторежимних міжосьовим диференціалом (DCCD)

Крім описаних вище систем повного приводу, на автомобілях Subaru використовувалися й інші варіанти симетричного повного приводу, які тепер більше не застосовуються. Але остання система, яку ми сьогодні згадаємо, це система, яка використовується на WRX STI.

Ця система використовує два міжосьових диференціала. Один управляється електронним чином і надає бортовому комп'ютеру Subaru хороший контроль над розподілом крутного моменту між осями. Інший - це механічний пристрій, що може швидше реагувати на зовнішні впливи, ніж його електронний «колега». Вигода водія, в ідеалі, тут у використанні найкращого з електронного попереджувального і механічного реагує «світу».

Говорячи в цілому, ці диференціали природно використовують свої відмінності - будучи гармонійно поєднані планетарної передачею - але водій може змістити систему в бік будь-якого з міжосьових диференціалів за допомогою електронної системи управління Driver Controlled Center Differential (DCCD) - «Міжосьовий Диференціал, Керований Водієм».

Розподіл крутного моменту для систем DCCD становить 41:59 зі зміщенням в сторону задньої осі. Ця система повного приводу, орієнтована на забезпечення максимальних ходових характеристик, для серйозних спортивних змагань.

Розподіл крутного моменту на всі боки

Поки ми з'ясували, як сучасні Субару розподіляють крутний момент між передньою і задньою осями, але як щодо розподілу моменту між колесами, між лівою і правою стороною? Як на передній, так і на задній осі ви, як правило, виявите стандартний диференціал відкритого типу (тобто не схильний до блокування). Більш потужні моделі (такі як WRX і моделі Legacy 3.6R) часто забезпечуються диференціалом підвищеного тертя на задній осі, щоб поліпшити зчеплення коліс з дорогою на задній осі при поворотах.