Останній шанс для пілота навіщо Пентагону знадобилися українські катапультні крісла

Фото: Дмитро Дрозденко / Wings of Russia Studio / youtube / wikipedia / міноборониУкаіни / U.S. Air Force / Staff Sgt. Bennie J. Davis III

І ось, в той момент, коли багатотонної машині важливий кожен кілограм тяги, відбувається бавовна з видимим викидом полум'я з двигуна. Літак на мить завмирає в повітрі і починає валитися вправо-вниз. Через попадання птаха в повітрозабірник стався помпаж правого двигуна. Відмова движка трапився на критично малій швидкості і висоті. До землі 92 метри, машина некеровано падає. У цей момент льотчик-випробувач катапультируется, причому ніс літака практично «дивиться» на землю, а крен досяг 90 градусів.

Звичайно, Анатолій Квочур отримав травми, але, як сказали в репортажі з авіасалону: «Радянський льотчик отримав синці та легким ударом спини». Більш того, на наступний день наш льотчик-випробувач знову піднявся в небо, але вже на іншому МіГ-29. Що це було - чудо?

Це було не диво, а радянське катапультируемое крісло К-36, яке врятувало льотчика в безнадійної для зарубіжних машин ситуації. Тоді для них висота покидання 90 метрів при практично нульовій швидкості була смертельна. Навіть якщо «прибрати» показники крену і тангажа, в яких в момент катапультування знаходився літак, зарубіжні системи спасіння не зберегли б життя своєму пілотові.

Не дивно, що після цього публічного інциденту до наших систем катапультування був виявлений дуже пильний інтерес. Розвал СРСР і пішли за цим «лихі» дев'яності дозволили американцям практично за безцінь отримати наші унікальні технології порятунку, але про це трохи пізніше.

Розженетеся на машині до 100 км / год і висуньте руку у вікно. Чи відчуваєте? А тепер уявіть НЕ руку, а всього себе і на швидкості 1300 км / год. У 1955 році себе і своє везіння випробував американський льотчик-випробувач Джон Сміт, він першим в світі катапультувався на сверхзвуке. При випробуваннях винищувача F-100A на висоті 11 300 метрів несподівано заклинило управління. Літак пішов у круте піке, швидкість постійно зростала, досягнувши 1300 км / год. Коли висота знизилася до критичної, Сміт вирішив катапультуватися. Він знав, що два випадки покидання літака на надзвуковий швидкості закінчилися дуже плачевно, але вибору не було.

Страшний динамічний удар перетворив його обличчя на криваве місиво, крісло, яке не мало стабілізації, шалено перекидатися в повітрі. Коли парашут розкрився, крісло відчепили, і Сміт впав у воду, стан його було жахливо. У нього був відрізаний кінчик носа.

Були відсутні черевики і шкарпетки. Весь одяг була роздерта на шматки.

Шлунок настільки надувся повітрям, що знаходиться без свідомості пілот погойдувався в воді, як поплавок. Його тут же підібрали і направили в госпіталь, де він прийшов в себе лише через 5 днів. Сміту дуже пощастило.

Цей випадок наочно показав, що США відчувають великі проблеми з системами порятунку пілотів, і хоча з часом вони значно просунулися в цій сфері, багато хто з них як і раніше залишилися.

Головне завдання крісло-катапульта - відвести пілота на безпечну відстань від потерпає від лиха машини, забезпечити достатню висоту для відкриття парашута і гасіння вертикальної швидкості. При цьому слабке людське тіло повинно бути захищене від зустрічного повітряного потоку - згадуємо «руку в вікні» та досвід Джона Сміта. Для цього спеціальна система за частки секунди «збирає в купу» тіло пілота. Підтягуються ремені, ноги «підбиваються» вгору, обмежувачі притискають руки до тіла. Тіло фіксується в оптимальному, сгруппированном положенні.

Потужний повітряний удар знімається спеціальним дефлектором. Перевантаження - а крісло повинно за частки секунди встигнути «перекинути» пілота через кіль літака - повинна наростати рівномірно, так, щоб не травмувати людину. Цим займається спеціальні реактивні двигуни.

Крісло не повинно «крутитися» в повітряному потоці. Тут важливу роль відіграє система аеродинамічній стабілізації. Вона включає в себе два стабілізуючих парашута на розсувних телескопічних штангах. Система забезпечує такий стан крісла, щоб перевантаження, яким піддається пілот, йшли по лінії «спина-груди», вони переносяться легше, а не «голова-таз», що може призвести до втрати свідомості. Лише після цього найвідповідальнішого етапу катапультування відбувається введення в потік рятувального парашута, розфіксацію льотчика і відділення його від каркаса крісла.

Все це відбувається за одну секунду. Разом з пілотом на парашуті до землі відправиться тільки кришка сидіння, під яким розташований ношений аварійний запас (НАЗ) і аварійний запас кисню. Складна технічна задача, адже після катапультування льотчик повинен повернутися в лад. Це важливо не тільки з людської точки зору, але і з економічної. Підготовка звичайного пілота варто до третини вартості винищувача, а «вартість» аса її перевищує. Як ви розумієте, створити подібну систему - складне завдання.

Тоді ж здійснювалася міжурядова програма оцінки зарубіжних порівняльних технологій Foreign Comparative Testing (FCT) «Росія - США», щось на зразок одностороннього «обміну досвідом». Програма існує і зараз. Її мета - перевірка високих військових технологій союзників США для їх подальшого застосування Пентагоном. Головні завдання: «... зниження власних витрат на розробку, виробництво і експлуатацію військової техніки. Удосконалення військово-промислової бази США ... »Зверніть увагу: написано саме США, не загальною, союзницької армії і промисловості, а тільки американської.

Гешефт на двадцять мільйонів

В рамках цієї програми штатівські фахівці привезли в Україну найдосконалішу контрольно-записує апаратуру з використанням портативної комп'ютерної техніки і по повній програмі випробували наше крісло-катапульта К-36Д із записом всіх параметрів. Всі заявлені характеристики були підтверджені, після чого наша оборонка разом з американськими інженерами модернізувала своє дітище до рівня К-36Д-3,5А. Бюджет спільних робіт склав всього 21 млн доларів.

Фіксатори рук і ніг для американців в результаті зробили японці. Було визначено межа щодо безпечного катапультування - 1100 км / год. До речі, українське крісло К-36Д-3,5А забезпечує порятунок на швидкості до 1390 км / год. Пентагон визнав унікальність розробок НПП «Зірка», а з іншого - американці назвали програму FCT дуже корисною для них.

При створенні катапульт між українськими та американцями є принципова різниця в підході. Наші більш глибоко опрацьовують питання порятунку, оскільки радянська, а тепер і українська військова доктрина орієнтована на максимальну безпеку льотчика, з тим, щоб він міг на наступний день вступити в бій. А для американських розробників важливий тільки факт безпечного покидання літака, а все інше не є зоною їх відповідальності. Іншими словами, це рівно той випадок, коли запити бізнесу вступають в протиріччя з військовими інтересами.

Зараз американці мають вже невеликі, але все-таки проблеми з системами життєзабезпечення на F-22 Raptor - не працювала кіслорододобивающая установка. Є проблеми з катапультним кріслом на моторошно дорогому F-35 Lighing II. Не знаю як, але катапульта, встановлена ​​на цьому «творі мистецтва» виробництва «Lokhid Martin», працює не дуже добре, адже неспроста на вагу льотчика знову встановлені обмеження. Закладено обмеження і по висоті польоту.

Надійність і довіра

Погодьтеся, надійність і довіру до розробника - напевно, найважливіші якості продукції, призначеної для порятунку льотчика. Якщо чесно, то на моїй пам'яті це єдиний випадок, коли син життям відповідав за вироби батька. ГеройУкаіни, інженер і космонавт-випробувач Сміла Гайевіч Северин «літав» на батьківських катапульта, відчував скафандри, ризикуючи при цьому своїм життям. Це як батько повинен був вірити в свої вироби, а син довіряти батькові і своїм колегам!

Може тому уперта статистика говорить, що у нас після катапультування повертається в стрій 97% льотчиків, а в ВПС США цей показник становить лише 50%? Може тому вони дуже старалися отримати наші технології порятунку, але отримавши їх, все ж не змогли істотно просунутися далі? Може тому на їх системи життєзабезпечення й порятунку постійно накладаються технічні обмеження, через що супердорогі літаки-невидимки не можуть повноцінно літати?

У нас катапульти стоять не тільки на бойових літаках, а й на спортивних машинах і навіть на вертольотах. За системам порятунку ми кращі в світі. Але це не привід розслаблятися і кричати про це не весь світ на весь світ. Треба спокійно і впевнено продовжувати робити свою справу.