Методика визначення несправностей колінчастого вала скутера, мотоцикла, скутери та мотоцикли
Колінчастого валу сучасного двигуна в процесі своєї роботи, дістається по повній програмі: високі обороти, ривки і удари в трансмісії, висока температура, знакозмінна навантаження сприймається від поршня, а також різного роду вібрації, безпосередньо передаються колінчастого валу. Через безліч різних за своєю природою навантажень, які сприймалися колінчастим валом, в його деталях з часом з'являються різного роду несправності.
Всі несправності колінчастого вала можна розділити на дві основні групи:
- Несправності пов'язані з механічним зносом або руйнуванням деталей, приклади таких несправностей: знос верхньої або нижньої головки шатуна або їх підшипників, руйнування або поломка самого шатуна, руйнування шліців, зірочок, посадочних конусів або пазів шпон на цапфах, знос посадочних місць під корінні підшипники або сальники і т.д.
- Несправності пов'язані з порушення геометрії як окремих деталей, так і колінчастого вала в цілому, приклади таких несправностей: осьова несоосность цапф колінчастого вала, різного роду викривлення і деформації шатуна, несоосность осей верхньої та нижньої головки шатуна і т. Д.
Послідовність дій для виявлення несправностей можна розділити на кілька етапів.
Перевірку колінчастого вала слід починати з визначення величини зносу підшипника нижньої, верхньої головки шатуна. Для цього: відмиванням від масла підшипник нижньої головки шатуна, потім беремо колінчастий вал в руку і другий вільною рукою розгойдуємо шатун в радіальному напрямку (в верх-низ). При наявності люфту (ви його відразу відчуєте), колінчастий вал підлягає заміні або ремонту (перепрессовке).
У літературі (старої), та й в народі існує думка, що невеликий люфт в підшипнику нижньої головки шатуна ка б допускається. Насправді, наявність будь-якого люфту в підшипнику нижньої головки шатуна, призводить до того, що шатун починає працювати з ударом через що багаторазово збільшується навантаження як на підшипник нижньої головки шатуна так і на сам шатун. Все це в сукупності, знижує загальну надійність двигуна.
Також слід зазначити, що перевірку люфту нижньої, верхньої головки шатуна, слід проводити тільки з добре відмитих від бруду і залишків моторного масла підшипником, масляна плівка утворюються на роликах підшипника має певну товщину яка може «з'їсти» частина люфту через що картина стану підшипника може злегка спотвориться.
Відмиваємо від бруду і залишків олії верхньою головку шатуна, беремо новий поршневий палець, вставляємо його в верхню головку і намагаємося покачати його в право - ліво. Якщо відчувається ледь помітний люфт, то нічого страшного в цьому немає, при роботі двигуна масло потрапить на деталі і люфт пропаде. А ось якщо ви відчули великий люфт, то тут вже нічого не поробиш, доведеться міняти колінчастий вал, так як з таким люфтом ваш двигун довго не протягне ...
Беремо вимірювальний щуп і заміряють відстань між щокою колінчастого вала і шатуном (осьової люфт шатуна), він повинен бути в межах 0.15-0.3 мм. Осьової люфт шатуна можна збільшувати або зменшувати до заданих меж, шляхом підтискання разжатия щік шатуна.
В силу своїх конструктивних особливостей, колінчастий вал двигуна через різного роду навантажень або ушкоджень, може відчутно змінити свою правильну геометрію. При найменших розбіжностях осей цапф колінчастого вала, двигун помітно втрачає в потужності, погіршується динаміка, адже для того, щоб прокручувати кривої колінчастий вал двигуна доведеться жертвувати своїми «конячками». Тому, основним етапом діагностики загального стану колінчастого вала, буде перевірка наявності биття на цапфах.
Ложем колінчастий вал на призми, встановлюємо індикатор на стійку і перевіряємо биття цапф, воно повинно бути не більше 0.03 мм. Але найкраще, якщо биття буде не більше 0.01 мм, хоча такого показника досягти нелегко, а часто просто неможливо. Робота щодо усунення биття колінчастого вала, докладно викладена в статті: Ремонт (Перепресовка) колінчастого вала мотоцикла Іж-Планета
Посадочні місця під корінні підшипники мають строго заданий розмір, що забезпечує необхідний натяг в сполученні підшипник-цапфа. При зменшенні посадочних розмірів, корінні підшипники не зможуть добре тримаються на своїх місцях, що призводить осьового люфту колінчастого вала в картері двигуна, а це неприпустимо! Колінчастий вал повинен стояти в картері намертво і строго посередині.
Беремо мікрометр і проміряти посадочні місця під корінні підшипники обох цапф. Колінчастий вал, для наочності був узятий зі зношеними посадочними місцями. На цьому валу корінні підшипники налазить на свої місця від руки-це призвело до того, що колінчастий вал бовтався в кривошипно камері як «олівець в стакані», стукав, чіпляв щоками за стінки картера, в загальному хорошого мало.
Мікрометр показує строго 20.00, для забезпечення нормального натягу, на потрібно щоб діаметр був 20.04, тобто 4 сотки (0.04 мм). Такому колінчастого валу вже нічим не допоможеш, тому він відлітає на смітник.
На цапфі видно затемнення, викликане локальним нагріванням-це проверталася внутрішня обойма корінного підшипника на посадковому місці.
