Купуємо opel vectra (опель вектра) з пробігом
Гамма моторів до рестайлінгу починалася з бензинових двигунів 1.6 і 1.8 (Z16XE і Z18XE), успадкованих з минулого покоління. По конструкції це типові мотори Опель власної розробки, з ремінним приводом ГРМ, шестнадцатіклапанним, але в загальному-то дуже прості і надійні, з недорогими запчастинами і легкі в ремонті. Правда мотор 1.6 «відзначився» невдалою конструкцією поршневих кілець, вони легко закоксовивается, викликаючи помітний масляний апетит вже на другій сотні тисяч кілометрів пробігу, але машин з такими двигунами було випущено трохи - він виявився занадто слабкий для важкої машини.
Втім, слабенький був і 1.8. Після рестайлінгу двигуни замінили на більш потужні версії Z16XER і Z18XER, у них з'явилися фазоврашателі, що трохи поліпшило їх характеристики. Потужність склала 115 і 140 сил, і мотор 1.8 в такому варіанті став найпопулярнішим мотором в лінійці.
Золотою серединою в гамі моторів належало б бути двигунів об'ємом 2.2 л, два мотора з заводським індексом Z22SE і Z22YH мали потужність 147 і 155 к.с. а між собою відрізнялися системою харчування - на більш потужному застосували безпосереднє уприскування. Але це сімейство двигунів бувалі опелеводи визнали невдалим. Адже коріння цих моторів - «закокеанскіе», і у них немає ремонтних розмірів поршнів і вкладишів коленвала. Крім того, атмосферні версії відзначилися невдалою конструкцією ГБЦ, вона була зроблена з вторинного алюмінію пресуванням і різьбові отвори в ній легко руйнувалися. Це призводило до частих поломок різьблення свічок запалювання, які до того ж були ще й з конічною різьбою. А крім того - до несправностей системи ГРМ - виривало кріплення натяжителей і заспокоювачів з тіла головки блоку.
На моторі з безпосереднім уприскуванням виявився ще один проблемний вузол - паливний насос високого тиску-ТНВД, його ресурс становив до 50 тисяч кілометрів, а здатність раптово виходити з ладу і чимала ціна додали чимало неприємних відгуків машині в цілому.
На жаль, тільки ці двигуни могли поєднуватися зі справжньою автоматичною коробкою передач - на 1.8 пропонувався «робот» Изитроник або вкрай рідкісний варіатор, або можна було взяти мотор V6, що для більшості водіїв було вже занадто.
Наступним в гамі моторів йде дволітровий турбодвигун Z20NET потужністю 175 сил, по конструкції він близький до моторів 2.2, але інший матеріал головки блоку, звичайні свічки запалювання і відмінна тяга роблять його набагато більш привабливим. У нього вже майже немає проблем з ГРМ, а загальна надійність дуже висока. На жаль, так само немає ремонтних розмірів, але зате є порівняно недорогі шот-блоки на будь-який смак і обсяг, до 2.5 літрів включно.
Заміною для 3.2 став більш потужний і еластичний турбомотор, теж з заморським походженням, з ланцюговим приводом ГРМ і хорошим запасом по форсування. У різних варіантах виконання він мав потужність від 230 до 280 сил і заводське найменування Z28NEL і Z28NET. На додачу до мотору додавалася нова шестиступінчаста АКПП з хорошим запасом по надійності. На жаль, турбомотор помітно дорожче в експлуатації в цілому за рахунок дорогого ГРМ, турбіни і високу ціну на запчастини і обслуговування.
Був і трилітровий дизель V6 конструкції Isuzu - в різних варіантах його потужність становила від 177 до 184 сил, але знайти машину з ним практично неможливо, до того ж у мотора є серйозні проблеми крім рідкості. Можна зіткнутися з такою екзотичною дефектом, як просадка гільзи циліндра в блоці, та й паливна апаратура має обмежений ресурс.
Загальною проблемою для всіх моторів є охолодження, бо оригінальні вентилятори радіаторів Valeo мають невелику ресурсом. На машинах з двома вентилятором системи охолодження у водія ще буде час подумати, але на машинах без кондиціонера і зі слабкими моторами вентилятор один, і є шанс перегріти двигун. На щастя, неоригінальні деталі часто мають ресурс вище, ніж «рідні», при меншій ціні.
Якщо ви купуєте стару машину, то варто зробити гліколевий тест АТФ, щоб переконатися в тому, що радіатори цілі і не течуть. Втім, радіатори більш свіжих машин теж можуть протечьм - наприклад, при легких ударах. Так що при слідах ремонту передній частині машини варто проявити пильність. Повністю вирішити проблему можна установкою зовнішнього радіатора для АКПП, але це може привести до недогріву коробки взимку і підвищеному її зносу.
1.6 і 1.8 до рестайлінгу (Z16XE і Z18XE)
Чотирициліндрові мотори 1.6 і 1.8 на дорестайлінг можуть мати проблеми з блоком управління - він розташовувався на двигуні і часто виходить з ладу. На жаль, ремонт доріг і вимагає наявності спеціального обладнання - перенесення блоку управління в більш прохолодне місце пов'язаний з серйозними труднощами. Помилки блоку управління часто трактуються як проблеми модуля запалювання, датчиком або модуля дросельної заслінки.
Ще однією бідою дорестайлінгових двигунів 1.6 і 1.8 є залягають маслос'емниє кільця і знос направляючих клапанів ГБЦ. Проблеми з кільцями стосуються в основному моторів 1.6, але на 1.8 теж проблеми подібного роду зустрічаються порівняно часто. Проблеми з ГБЦ пов'язані радше з пробігом таких машин, ніж з конструктивною недоробкою. Зате у цих моторів вкрай дешевий механізм ГРМ, є гидрокомпенсатори зазорів в приводі клапанів, та й в цілому їх конструкція дуже проста і налагоджена. З регламентних робіт - хіба що заміна ГРМ і помпи кожні 60 тисяч кілометрів.
1.6 і 1.8 після рестайлінгу (Z16XER і Z18XER)
Більш нові мотори, які встановлювали після рестайлінгу, на перший погляд дуже схожі на своїх попередників. З нововведень в першу чергу варто відзначити систему регулювання фаз ГРМ, керований термостат, теплообмінник для масла і відсутність гидрокомпенсаторов.
Регулювання фаз не тільки зробило мотори трохи більш еластично і додало потужності, але і додало клопоту в обслуговуванні. Система чутлива до інтервалів заміни масла, можуть засмічуватися сітки фільтрів, виходити з ладу клапана приводу і навіть самі фазовращатели.
Проблеми найчастіше проявляються в стуку при старті холодного мотора, але якщо помітити проблему відразу, то найчастіше вона вирішиться чищенням фільтрів або помітною клапанів. Відсутність гидрокомпенсаторов може стати сюрпризом, інтервал перевірки зазорів досить великий і про процедуру регулювання можуть банально забути. Бувають і випадки порушення зазорів при пробігу близько 60 тис. Км, на з'ясування причин стукотів часто витрачають багато сил і коштів, але забувають про найпростішою процедурою перевірки зазорів приводу клапанів.
Керований термостат має нагрівальний елемент, який має схильність виходити з ладу, після чого двигун працює з підвищеною температурою. Але на щастя, термостати на Вектра не відрізняються ідеальною герметичністю і одна поломка часто компенсує іншу. А масляний теплообмінник просто іноді протікає, а оскільки розташований він в важкодоступній зоні під випускним колектором, то з заміною можуть бути складності.
Але в загальному ці мотори одні з найпростіших і надійних, та й одні з найпоширеніших. Список регламентних робіт трохи більше, але періодичність заміни ременя ГРМ трохи збільшили, до 90 тисяч, хоча досвідчені опелеводи рекомендують не економити і міняти кожні 60, так набагато надійніше, а ціна заміни лише трохи вище, ніж на старих моторах.
Атмосферне 2.2 (Z22SE і Z22YH)
Більші мотори 2.2, на жаль, виявилися набагато більш клопітно, а їх проблеми набагато більш дорогими. Про проблеми з матеріалом ГБЦ я вже згадав в описі двигунів, але ресурс ланцюга ГРМ може виявитися низьким і без явних поломок - нормальний його ресурс зазвичай становить від 120 до 150 тисяч пробігу, але трапляються і унікуми, які можуть проїхати понад двісті.
Висока вартість датчиків і навісного обладнання, відсутність ремонтних розмірів і при цьому досить великий ресурс механіки мотора створює передумови для масового використання недорогих контрактних двигунів замість ремонту.
На моторах з безпосереднім уприскуванням ТНВД поступово знижується в ціні, мінімальна ціна на цю деталь опустилася до 500 доларів, до того ж у продажу з'явилися мембрани для самостійної перебирання вузла і відновлені модулі. Загальна вартість обслуговування машини з моторами 2.2 помітно вище, ніж з мотором 1.8, але треба визнати, залишається в розумних рамках.
2.0 Turbo (Z20NET)
Набагато більш цікавий дволітровий турбомотор непопулярний в першу чергу тому, що на Вектра не сполучається з автоматичною коробкою, хоча на соплатформенних Saab 9-3 все три варіанти цього двигуна, з потужністю від 150 до 210 сил трапляються в основному з «автоматами». В общем-то всі проблеми моторів 2.2 присутні і тут, за винятком біди з матеріалом ГБЦ, що помітно знижує кількість проблем з ГРМ і підвищує надійність в цілому. Контрактні мотор можна легко знайти, але він буде не з Opel, а з машин Saab або Cadillac - вони зустрічаються на них багато частіше.
Інші мотори
Мотори V6 традиційно рідкісні, 3.2 зустріти вкрай складно, але зате в обслуговуванні цей мотор один з найбільш недорогих. Ось тільки апетит у нього немаленький ... Ремінь ГРМ рекомендується міняти раз в 60 тисяч, але він зроблений «з запасом» і при акуратному русі часто ходить в два рази довше. Втім, ризикувати не варто - ремонт двох ГБЦ в разі чого буде дуже дорогим. Ще завдає клопоту тепломаслообменнік в розвалі блоці - при використанні неякісного антифризу він протікає, а для заміни потрібно зняти весь впускний колектор. Робота дорога і не швидка.
Більш нове сімейство двигунів 2.8 радує потужністю і перспективами форсування, ось тільки слабких місць додалося, а ціна запчастин зросла в рази. Основний віковий болячкою є ланцюг ГРМ, яка часто не проходить і ста тисяч кілометрів. Заміна ланцюга - справа недешева.
рекомендація Kolesa.ru
Видно, що машин з АКПП виходить не так вже й багато, а це значить, що безліч покупців просто не розглядають цю модель. І у решти машин з 1.8 потенційно проблемна коробка передач. Ця проблема вирішується приблизно за суму близько 50-70 тисяч рублів, установкою конструктивно схожою КПП від Chevrolet, але навряд чи це рішення є всім.
Це як раз той випадок, коли обмежений вибір силових агрегатів і їх поєднання з АКПП серйозно вплинуло на імідж моделі. Причому мотори 1.8 прекрасно уживаються з «автоматами» - на Opel Astra таке поєднання прекрасно працює.
В цілому, якщо вас не бентежить вузький вибір силових агрегатів, і ви готові шукати підходящий екземпляр, то дерзайте. Машина дуже практична, володіє хорошими ходовими якостями і підійде тим, кому подобається «холодний» дизайн і потрібен просторий і якісний салон.
Читайте також:
Статті / Військова техніка
Двоколісні солдати: секретні одновісні тягачі Радянської армії
Незважаючи на суто мирну професію оригінальних одноосьових автомобілів-тягачів для роботи у великому цивільному будівництві, вони негласно перебували на озброєнні в Ракетних військах стратегічного призначення (РВСП). Там ...
Статті / Військова техніка
Невизнані шедеври: унікальні військові автомобілі з Білорусії
Переважну частку потужного потоку військових автомобілів, над якими за завданнями Міністерства оборони СРСР працювали сотні секретних КБ і заводів, представляли собою експериментальні пошукові конструкції, створені в ...
Статті / Військова техніка
Непомітні трудівники війни: автомобілі-карлики в Радянській армії
У найважчі роки ізоляції і «залізної завіси» радянські конструктори не мали рівних за кількістю сміливих творчих ідей і унікальних дослідних розробок, які негласно перебували в авангарді світового прогресу. ...