Як перевірити акумулятор діагностика і перевірка акумулятора - ип Левітін г

Визначення дефектів АКБ в гарантійний період експлуатації

Крок 1. Визначити виробника батареї. Переконатися, що акумуляторна батарея є гарантійною по терміну і іншим умовам гарантії. Якщо батарея є гарантійною, перейти до наступного кроку, якщо немає, заміні по гарантії не підлягає.

Крок 2. Перевірити батарею візуально на предмет відсутності механічних або термічних пошкоджень, слідів ремонту, течі електроліту. Якщо батарея має сліди пошкодження, які могли привести до виходу з ладу батареї, то заміні по гарантії вона не підлягає, якщо немає, перейти до наступного кроку.
Примітка: якщо немає явної причинно-наслідкового зв'язку між мех.поврежденіем і виявленим згодом дефектом в АКБ, то не варто за формальною ознакою відмовляти споживачу в задоволенні його законних вимог. Наприклад, якщо в АКБ 6СТ190 виявлено коротке замикання в 3й або 4й банку і є незначне пошкодження корпусу в районі ПВ (а це на відстані бл. 0,5 м!), То це ніяк не пов'язані між собою події, і в суді споживач доведе це за 2 хвилини ...

Крок 3. Виміряти напругу розімкнутого ланцюга на полюсних висновках за допомогою мультиметра, щільність електроліту в кожній банці за допомогою ареометра, рівень електроліту в кожній банці за допомогою скляної трубочки і лінійки. Напруга під навантаженням за допомогою навантажувальної вилки перевіряти у випадках визначених у таблиці №1.

Крок 4. Отримані результати вимірів порівняти до Таблиці 1

Методи визначення причин несправності акумуляторних батареї

Чи не обертає стартер.

НРЦ = 12-12,3В, НЗЦ трохи нижче нормального для відповідної ємності, щільність в одній або двох банках значно знижена (іноді до 1,1), стартерні показники знижені приблизно на 15-20%. При зарядці щільність в дефектних банках піднімається практично до щільності в інших банках, але за тиждень зберігання АКБ окремо від машини спочатку описана ситуація повторюється.

Перетирання нижньої кромки конвертів-сепараторів внаслідок поганої фіксації до дну моноблока і повільний розряд цієї банки через шлам на дні банки

Дефект заводу виробника.

Батарея підлягає заміні по гарантії.

P.S. Відносно заводського характеру дефекта- деякі заводи його визнають таким, деякі-ні, тому що вихід з ладу пов'язаний із зносом АКБ, а він ніяк не відноситься до гарантійних зобов'язань

Чи не обертає стартер.

У всіх банках після 1-2 годин рясного газовиділення у фінальній стадії зарядки електроліт темного бурого кольору, щільність у всіх банках однакова. Рівень електроліту занижений. Напруга розімкненого ланцюга 13В. На внутрішній поверхні пробок може бути наліт чорного кольору

Перезаряд батареї в процесі експлуатації.

Несправність в системі зарядки автомобіля, висока напруга. Сильне «кипіння» електроліту при перезаряді призвело до опливанню активної маси пластин. Несправність в системі зарядки усунути.

Батарея заміні по гарантії не підлягає.

Чи не обертає стартер.

Напруга розімкненого ланцюга 11,0В-12,2 В. Електроліт мутний (з сіруватим відтінком). Щільність у всіх банках 1,10 г / см³ - 1,20 г / см ³. При зарядці АКБ «гаряча», щільність не підвищується більше 1,25 г / см³, НРЦ не більше 12,5 В

Батарея замерзала при негативних температурах внаслідок глибокого розряду. Або, навпаки, батарея «печена», тобто зазнала тривалого (понад 12часов) впливу високої температури (більше 55град)

Порушення умов експлуатації батареї. В результаті заморожування електроліту сталося відшарування активної маси від решіток-токоотводов і, як наслідок, опливаніе активної маси пластин.

Або під впливом високої температури істотно зменшилася пористість активної маси і, як наслідок, знизилися ємність і стартерні показателі.Дефект неустраним.
Батарея заміні по гарантії не підлягає.
При бажанні споживача АКБ може бути розкрита для встановлення справжньої причини

Батарея систематично швидко розряджається на автомобілі.

В процесі заряду батарея повністю відновлюється, щільність електроліту і напруга в нормі. Під навантаженням напруга не падає нижче відповідного для даної ємності в п.5 передпродажної підготовки. В процесі експлуатації батарея швидко розряджається.

Систематичний розряд батареї через несправність електрообладнання автомобіля.

Несправності в системі електрообладнання автомобіля, низька напруга заряду, великі струми витоку. Несправність автомобіля усунути. Батарея заміні по гарантії не підлягає.

Чи не обертає стартер.

Щільність електроліту в нормі або висока, від 1,26 до 1,30 г / см³ і більше. Напруга низька, нижче 12,5 В. Електроліт мутний.

Батарея не приймає заряд. Під навантаженням напруга падає нижче 8 вольт.

Розряд батареї в процесі експлуатації з подальшою доливкою електроліту або кислоти для підняття щільності.

Порушення умов експлуатації батареї. Опливаніе активної маси внаслідок доливання електроліту або кислоти.

Батарея заміні по гарантії не підлягає.

Чи не обертає стартер

Щільність електроліту у всіх банках 1,26 -1,28 г / см³. Напруга розімкненого ланцюга 12,6 - 12,8 В. Під навантаженням напруга не падає нижче зазначених в п.5 передпродажної підготовки значень.

Батарея повністю справна і заряджена.

Несправності в системі електрообладнання автомобіля, несправність стартера.

Батарея придатна, заміні по гарантії не підлягає.

Пам'ятайте, що повністю усунути всі сумніви щодо кваліфікації виявленого при зовнішньої приладової діагностики АКБ дефекту і визначити причину відмови може тільки розтин АКБ, на яке треба обов'язково отримати письмову згоду споживача з дотриманням відповідних процедур і формальностей. Але ви повинні чітко уявляти собі, що ви там будете шукати і що там можете побачити.
Примітка: Всі зазначені в таблиці числові значення є приблизними, в тому числі з урахуванням похибки приладів.

Крок 5. На підставі результатів, отриманих при замірах і даних Таблиці №1 прийняти рішення щодо подальших дій з акумуляторною батареєю, з оформленням відповідної документації.

1) для виміру напруги - мультиметр цифровий

2) для виміру щільності електроліту - ареометр «АОН 1100 - 1300 кг / м³» (1,1-1,3 г / см 3);

3) для виміру рівня електроліту - лінійка (0-10см), скляна трубка (внутрішній Ø3-5мм);

5) універсальний зарядний пристрій. що забезпечує напругу на виході не менше 16В,

наприклад ОРІОН-320 або ВИМПЕЛ-30.

Важливо пам'ятати, що показники АКБ не залишаються постійними, а швидкість їх зниження може регулювати власник автомобіля, причому як у велику, так і в меншу сторону. У будь-якому випадку слід пам'ятати, що введення будь-якого виробу (і АКБ не виняток!) В експлуатацію- це перший крок до його заміни. "Ніщо не вічне під місяцем", навіть показники такого чудового автомобіля, як BMW, AUDI, JAGUAR і навіть MERSEDES можуть погіршитися в процесі експлуатації внаслідок природного зносу, і аргументи споживача типу: "рідний акумулятор на цій машині прослужив 7 років, а куплений у вас через 3 роки вже вийшов з ладу "можуть мати зовсім інше пояснення, ніж якість акумулятора. Наприклад, мастило редуктора в редукторному стартері має звичай приблизно через 5 років експлуатації перетворюватися в грудку бруду, що не сприяє, а швидше перешкоджає обертанню вала, при цьому струм, споживаний стартером, може істотно вирости, що, звичайно, погіршує умови роботи АКБ. Сам експлуатаційник до нової машини відноситься інакше, ніж до тієї, на якій він вже проїхав 100тис.км. Цілком можливо, що за цей період на ТЗ встановлені деякі додаткові гаджети, про які власник вже забув, але які посилено "під'їдають" енергію в АКБ, ну, і т.п. відмінності цілком за 7 років могли з'явитися. Але хто про це замислюється?

Основи діагностики транспортного засобу
1. Вимірювання напруги підзарядки генератора.
Саме так- "напруга підзарядки" слід називати цей показник, бо в задачу генератора на транспортному засобі не входить "зарядка", тобто підняття щільності електроліту (для рідинних АКБ). Для повноцінної зарядки за осмислене час (не за тиждень!) АКБ малосурм'янистих і гібридних напруга джерела повинно бути порядку 15,5-15,8В, для АКБ кальцієвих і того більше-приблизно 16-16,3В. Нормальне ж напруга справного генератора одно 14В + -0,3В, і завданням його є компенсація маленької (в порівнянні з запасеної в АКБ-порядку 1-3%) порції енергії, витраченої на старт двигуна і потім харчування бортових споживачів під час роботи двигуна.
Повноцінність цієї компенсації залежить від того, наскільки "коротким" є старт і від напруги генератора, від якого, в свою чергу залежить тривалість і амплітуда імпульсу "підзарядного" струму. Вимірюється ця напруга при роботі двигуна на середніх оборотах без навантаження і під навантаженням, в якості якої використовують фари дальнього світла. Як правило, ці два значення не повинні відрізнятися більш ніж на 0,2 В (у імпортних ТС буває, що не відрізняються взагалі за рахунок більш високого коефіцієнта стабілізації регулятора напруги). До речі, якщо напруга під навантаженням падає більш, ніж на 0,5 В, можна з упевненістю говорити або про поганих контактах в ланцюзі підзарядки, або (якщо ця різниця фіксується прямо на вихідний шпильці генератора) про підгорілими діодному мосту.

3. Вимірювання струму витоку
Під струмом витоку розуміється струм, який споживає ТС від акумулятора в режимі спокою, тобто коли на борту всі споживачі вимкнені. Забігаючи вперед, відразу скажу, що акумулятора "хотілося б", щоб цей струм дорівнював нулю, але такого на сучасних ТЗ не буває, тому що обов'язково є якісь не відключаються споживачі (бортовий комп'ютер, система сигналізації, тахограф, GPS-навігація та інша "дрянь"), які обов'язково намагаються розрядити акумулятор. Вимірюється струм двома варіантамі- або включенням в ланцюг мінусового проводу від акумулятора міліамперметра, або спеціальними струмовими кліщами з дуже високою чутливістю (наприклад, DT-337 від CEM з чутливістю 1 мА!). Тут є два нюанса- по-перше, є чимала кількість ТЗ, які не допускають розриву ланцюга акумулятора (при цьому бортовий комп'ютер ( "мізки") стає "набакир", і власнику доведеться їхати на СТО, щоб їх "вправили") . Іноді також "набакир" стає система сигналізації, а споживач може не знати, як вийти з цього становища і надовго залишається поруч з вами, проклинаючи ваші вимірювання, свою сигналізацію, того, хто її ставив і взагалі свою судьбінушка бідолашну.
По-друге, у згаданих струмових кліщів дуже малого діаметру "розкривши" їх губок, і на товстому дроті (або на джгуті) кліщі не зачиняються, що робить вимір неможливим.
Що стосується тлумачення результату ізмереній- нормативів міжнародного або федерального рівня немає, тому оцінювати на допустимість або неприпустимість виміряного значення доводиться самостійно. Хитрі турки в своєму гарантійному талоні на MUTLU вказують на допустиме значення не більше 1 мА, що, звичайно, нереально (найчудовіша сигналізація, з якою доводилося стикатися, споживала 10мА!). Виходячи з багаторічного досвіду, вважаю, що з величиною струму витоку 30-50мА доводиться миритися, але якщо навіть з такою величиною струму витоку залишити машину на стоянці на 4-5 тижнів, акумулятор буде розряджений "в мотлох" (до неможливості навіть відкрити двері застосуванням брелка сигналізації). А справжнім "годувальником" продавців АКБ слід визнати сигналізації зі зворотним зв'язком і системи GPS- вони дозволяють "ушатать" будь-рідинний акумулятор трохи більше, ніж за рік, причому про гарантійні зобов'язання на АКБ говорити вже не пріходітся- експлуатація в режимі хронічного недозаряд! Гарне , хоча і не радикальне вирішення проблеми (точніше, її пом'якшення) - застосування АКБ за технологією AGM, які досить лояльно ставляться до періодичного розряду до 20% (тільки якщо не взимку!)

Причини погіршення роботи і виходу з ладу АКБ

У переважній більшості випадків погіршення роботи або вихід з ладу акумуляторної батареї відбувається, якщо:

• Є дефект заводу виробника (гарантійний випадок);
• Порушено умови експлуатації (прискорений знос);
• Батарея повністю вичерпала свій природний ресурс.

Найбільш поширеними причинами виходу АКБ з ладу є експлуатація в умовах перезаряду і недозаряд.

Недозаряд проявляється при експлуатації батареї на автомобілі, у якого рівень зарядної напруги менше 13,8 В. Основною причиною зниження рівня зарядної напруги і, отже, ступеня зарядженості АКБ, стає ослаблення натягу ременя приводу генератора на автомобілі. Тривала експлуатація батареї при ступеня зарядженості 50-60% призводить до швидкої втрати працездатності через прискорений опливанія активної маси електродів. Крім того, при низьких температурах електроліт в сильно виряджених АКБ може замерзнути, що призведе до руйнування корпусу батареї і повного виходу її з ладу.

Полюсні висновки і клеми автомобіля необхідно періодично очищати від оксидів, перевіряти надійність їх з'єднання. При наявності забруднення в місцях з'єднання відбувається сильне нагрівання, результатом якого може стати оплавлення полюсних висновків батареї, так само ймовірне виникнення іскріння, що, в свою чергу, може привести до вибуху АКБ.

До речі, про вибух: 99, 999% випадків вибухів АКБ відбувається саме із зазначеної причини, і
упевнитися в цьому гранично легко-якщо відразу після вибуху АКБ, навіть будучи зруйнованої, може запустити двигун, то цифра ця перетворюється в 100%. Якщо немає, треба робити розтин і смотреть- чи не було причиною вибуху неякісне електричне з'єднання всередині АКБ (тобто «іскра зсередини», а це вже випадок гарантійний ...)