жорсткість пружини

Роздуми про жорсткість

Вважав за потрібне вивісити цей опус на форумі для підвищення рівня загального технічного розвитку гуманітарної його частини.

Відразу скажу - я не профі і не спортсмен - я просто люблю водити машину і люблю, коли машина їде правильно. Підвіска - моя пристрасть і моя слабкість. Саме від підвіски, а не від потужності двигуна залежить середня швидкість за типовою українською дорогою, а також безпеку - і моя, і оточуючих. Ще дуже важливі гальма, але про них як-небудь пізніше. В силу того, що я не профі і не спортсмен, і навіть не знайомий ні з одним професійним спортсменом-кільцевик (про ралліст розмова особлива), то все, що я знаю по цій темі, добувалося по крупицях самостійно звідусіль, звідки тільки можливо. З миру по нитці, як то кажуть. На жаль, вийшла картина не є повною і вичерпною - тобто копати і копати ще. Але область майбутніх розкопок - це вже нюанси і деталі налаштування, типу найточніших кутів установки коліс і впливу жорсткості сайлентблоков. Основа вже накопали і випробувана на власному досвіді, що дозволяє нею поділитися.

Мається на увазі, що перед зміною настройки підвіски вже куплені і встановлені хороші диски з правильним вильотом і хорошою правильної гумою. Для Сивик це 195/50 R16, 205/50 R16 або хоча б штатні сіровскіе / інтегровскіе 195/55 R15. Для Інтегри піде ще 215/45 R16 - це штатний розмір Інтегри Type R 98spec. Для Акорду - 205/55 R16 і 215/45 R17. Якщо ж ви катаєтеся на батонах з профілем 60 або 70, то про яку підвісці взагалі може йти мова? Жарт. Батони теж мають право на життя.

Мається на увазі також, що правильна підвіска збільшує навантаження на хребет. wink.gif Не завжди сильно збільшує, але збільшує по-любому. Тренуйте спину.

Перший крок (опціональний, тобто на любителя) - знизити машину. Насправді ефект від цього дуже великий. Навіть якщо ви не зміните нічого, крім як трохи підрізатимете свої штатні пружини - буквально на пару витків - то результат не забариться позначитися.

Але краще, звичайно, поставити правильні пружини. Правильні пружини - це такі пружини, які відповідають певним принципом. Принцип цей дуже простий: якщо ви занижуєте машину, скорочуючи робочий хід підвіски на стиск на 20%, то ви повинні поставити пружини, на 20% більш жорсткі. Якщо на 50% - то на 50%. Машина не повинна лягати на відбійники частіше, ніж вона лягала до змін. Їзда на відбійник - це нонсенс. Насправді з Японії дуже часто приходять машини, Тюнену там, і тюнени вони часом якраз в такому стилі, що українськими дорогами вони пересуваються, переважно лежачи на відбійник. Такий принцип нам не підходить. Він і для Японії-то по-доброму не підходить - тільки якщо їздити повільно і сумно. Втім, подібний тюнінг там зазвичай служить зовсім іншим цілям - щоб виглядало круто. Але ми не про це. Нам потрібна керованість.

При ході стиснення основне опір цьому ходу надає пружина. Саме її жорсткість визначає, на скільки вона стиснеться при додатку певної сили. Наприклад, штатні пружини ВАЗ 2108 мають жорсткість в межах 17-18 кг / см. Амортизатор при ході стиснення теж вносить свою лепту в загальне опір цьому ходу, але досить невелике, що становить, гадаю, не більше 10-20%.

Після ходу стиснення рано чи пізно починається хід відбою. І ось при ході відбою починається найцікавіше - стисла на ході стиснення пружина прагне розпрямитися. І перешкодити їй це зробити може тільки амортизатор. І сила опору амортизатора на відбій повинна бути збалансована з жорсткістю пружини. Ця сила може бути приблизно дорівнює, вона може бути істотно більше (це коли тюнінговий амортизатор встановлений разом зі штатною пружиною), але вона ні в якому разі не повинна бути менше.

Якщо амортизатор мляво пручається пружині на ході відбою, виходить жаб'яча підвіска - машина скаче як жаба. Тому що сильна пружина "плює" на слабкий амортизатор і розпрямляється, "вистрілює". Їй ніхто в цьому майже не заважає. Потім, уже під дією ваги автомобіля, вона стискається, потім все йде по колу. Ніякої стабільності, про керованість ж говорити взагалі не доводиться - яка тут до біса керованість, якщо машина просто не в змозі проїхати по звичайній дорозі, не розгойдуючись.

Отже, з цього випливає правило номер два: якщо ви ставите більш жорстку пружину, то ви зобов'язані поставити жорсткіший амортизатор. І їх жорсткість повинна бути збалансована.

Звідси, в свою чергу випливає правило номер два-з-половиною: якщо ви збираєтеся знизити машину, то вам по-любому треба тренувати спину. Якщо ви збираєтеся знизити машину дуже сильно, то не виключено, що ваша спина буде боліти тиждень. Але потім звикне - перевірено. У серйозній трактуванні правило номер два-з-половиною виглядає так: при заниженні машини вам не обійтися без заміни не тільки пружин, а й амортизаторів.

Жорсткість пружин, придатних для повсякденної їзди, знаходиться зазвичай в межах 10-12 кг / мм для передка. Треба зауважити, що на передку пружини (і амортизатори) майже завжди істотно жорсткіше, ніж ззаду. Мені відомі лише два винятки з цього серед японських машин - це Nissan Skyline GT-R і Honda Integra DC5. Тому я зазвичай говорю про передку, маючи на увазі, що ззаду пружини в 1.5-2 рази м'якше.

Жорсткість пружин також залежить від ваги автомобіля, для якого вони призначені. Скажімо, стандартні пружини з комплекту TEIN Type HR для Прелюда - 12/8 кг / мм (перед / зад). Той же комплект для Акорду - 10/6. Для Сивика, якщо пам'ять мені не бреше - 8/6 або 8/5 кг / мм.

Можу сказати, що їзда на Акорді (точніше, Ascot Innova) з пружинами на передку 12 кг / мм і відповідними амортизаторами TEIN Type HR - це велике навантаження на хребет. А адже в продажу можна зустріти комплекти і в 16 кг, і в 20. Але це вже явно чисто кільцеві комплекти, на дорогу на них виїжджати просто небезпечно. Чому?

Тому що надмірно жорстка підвіска придатна тільки для дуже хороших доріг. Чим жорсткіше - тим краще повинна бути дорога. На хвилястою або розбитій дорозі жорстка підвіска працює погано. Машина просто летить над ямками, постійно втрачаючи зчеплення з дорогою. Якщо справа відбувається в повороті - можна "поплисти" за його межі. Трасовий досвід показав, що для машини класу Акорду, жорсткість в 12 кг / мм на передку - це межа. Більше не треба. Краще навіть менше. Скажімо, 8-10 кг / мм - оптимально.

Наприклад, така важка машина, як Скайлайн GT-R BNR32, на комплекті OHLINS з жорсткістю 8/6 кг / мм (перед / зад) на звичайних дорогах показав себе чудово. Зовсім не відчувалася жорсткість, хребет не трясло - і при цьому машина чудово управлялася. Звичайно, тут слід зробити поправку на те, що це - не сімейний седан, нехай навіть якщо він і made by Honda - це все-таки чистопорідний спортивний автомобіль, створений для того, щоб прекрасно справлятися. Але тим не менш.

А ось якщо порівняти Ascot Innova з 12 кг / мм і Torneo SiR з 5 кг / мм (TEIN Type Wagon), то порівняння виходить неоднозначне. Неоднозначність полягає в тому, що 12 кг - це трохи більше, ніж треба, а ось 5 кг - це помітно менше, ніж треба. На трасі SiR спливає на хвилях і розгойдується нітрохи не менше, ніж на стокової підвіски. І крениться він все-таки сильно. Так що, напевно, для класу Акорду оптимально буде 8-10 кг / мм.

Ще пару слів про те, про що ми зазвичай забуваємо - про стабілізатори поперечної стійкості. Чесно кажучи, про що про що, а про ці прутках стали брак інформації практично абсолютний. Ніде нічого не знайдеш. У двох словах якщо - то їх теж треба посилювати. І принцип там теж простий - чим жорсткіше передній (або, відповідно, м'якше задній) стабілізатор, тим вище недостатня обертальність (understeer). Якщо навпаки - то зростає надлишкова обертальність (oversteer). Ймовірно, слід посилювати обидва стабілізатора, зберігаючи між ними баланс.

Ось десь так йдуть справи.