Заміна направляючих втулок клапанів і сідел
Виходимо з того, що тріщин в головці двигуна немає, а клапанні сідла мають знос. Розповімо як замінити направляючі втулок клапанів і сідел клапанів.
Як відбувається випресування старих втулок
Технологія випрессовкі старих втулок буває різною, але частіше застосовують ударний спосіб. З боку сідла на втулку встановлюють латунну або бронзову оправлення, по якій наносять удари молотком. Щоб не пошкодити посадкове гніздо в голівці, оправлення повинна бути ступінчастою: за меншим діаметру вона з невеликим проміжком входить у втулку на глибину 30-40 мм, а по більшій - вільно проходить через гніздо в голівці циліндрів.
Якщо жоден із способів не дозволяє випрессовать втулку через занадто щільної посадки в гнізді, її доводиться висвердлювати. Звичайний свердлильний верстат цілком підійде, а ось при користуванні ручної електродрилі неминучі перекоси і пошкодження посадкового гнізда. До речі, деталь краще висвердлювати в повному обсязі. При товщині стінки близько 1 мм решту вдається вибити без особливих зусиль.
Вимірюємо натяг втулки перед заміною
Загальне правило заміни втулок на будь-яких двигунах говорить: ні в якому разі не можна запресовувати нові деталі без вимірювань фактичного натягу. Тому треба точно виміряти діаметр гнізда і нової втулки, щоб визначити натяг. Він повинен бути в межах 0,03-0,05 мм (тобто діаметр втулки більше діаметра гнізда на цю величину).
Якщо натяг недостатній через "слабкого" гнізда, доведеться збільшувати його діаметр, щоб встановити втулку ремонтного розміру. Цю роботу слід виконувати лише на верстаті, щоб уникнути перекосу отвору. Натяг для ремонтної втулки бажано зробити великим, оскільки в старому гнізді матеріал на поверхні вже деформований, а в новому немає, та й шорсткість поверхні тут більше.
Як запресувати втулки клапанів
Перед запрессовкой треба забезпечити різницю температури деталей: головку нагріти до 150 градусів, а втулки охолодити. Запрессовку виконують швидко, двома-трьома ударами молотка по оправці. Якщо втулка має тонкий поясок для посадки маслос'емного ковпачка, то оправлення не повинна спиратися на цей поясок ні з одного боку, інакше втулка зламається.
Деякі мотористи запресовують втулки "вхолодную", без нагрівання і охолоджування деталей. Це погано. Алюмінієвий сплав при великому натяг деформується, і реальний натяг зменшується. Коли при роботі двигуна посадка природним чином послаблюється, клапан в такий втулки починає перегріватися. Це пов'язано з порушенням відведення тепла від стрижня клапана до голівки. Надалі втулка почне "їздити" в гнізді. Іншими словами - потрібно повторний ремонт, причому складніше попереднього.
Після запресовування втулок і охолодження головки їх отвори калібрують розгорненнями. Тут теж є свої хитрощі. Бажано застосовувати спеціальні алмазні розгортки - вони дають стабільний розмір отвору при досить довгій роботі. Прості ручні розгортки з інструментальної сталі швидко зношуються, зазвичай їх вистачає на одну-дві головки.
Обробивши отвори, треба обов'язково перевірити зазори клапанів у втулках. Для впускних клапанів вони повинні бути в межах 0,02-0,04 мм, для випускних - 0,03-0,04 мм. Прагнути до мінімальних зазорах не слід, особливо у випускних клапанів, оскільки це може призвести до їх заклинювання при роботі.
Ремонт сідел клапанів
Для обробки сідел застосовують різний інструмент. У гаражі найчастіше використовують ручні кутові фрези з жорстким кріпленням на направляющем стрижні (пілота). Фрези зазвичай мають кути при вершині 30, 45 і 60 град. Такі фрези можуть бути виготовлені з інструментальної сталі або з твердосплавними пластинами.
Основний недолік даного інструменту - люфт пілота в направляючої втулці, особливо коли у неї є якийсь знос. Через люфту дуже важко забезпечити співвісність сідла і втулки.
При обробці формують певний профіль сідла: ущільнювальну фаску і дві фаски, що примикають до неї. Тут треба керуватися даними виробників автомобіля, але є і деякі загальні рекомендації. У переважної більшості моторів ущільнювальна фаска має кут 45 град. і ширину приблизно 1,5 мм. Примикають фаски частіше зроблені під кутами 30 і 60 град. хоча зрідка зустрічаються сідла з більш складним профілем.
Якщо для ремонту використовують ручні фрези і різцеві головки, то попередню обробку ущільнювальної фаски ведуть, поки не вийде рівна поверхня без дефектів.
Остаточний етап: притирання клапанів
Остаточна обробка стику клапана і сідла - це притирання клапанів. Сьогодні при професійному ремонті така операція практично не застосовується. Якщо сідло і фаска клапана оброблені точно, то притирання не потрібна, але навіть шкідлива. Інша справа при ручній обробці деталей фрезами і різцьовим головками. Поверхні після ремонту можуть мати не ідеальну форму і шорсткість.
Притирання потрібна не стільки для обробки, скільки для контролю якості сполучення. Якщо притерті поверхні витерти насухо і кілька разів провернути клапан в обидві сторони, притискаючи його до сідла, то на фасках деталей з'явиться блискуча лінія. Вийде замкнутої, що проходить по всьому колу - все зроблено правильно і прилягання хороше.