Загальний пристрій вагонів

Всі вагони мають раму, кузов (цистерну), візки, гальмівне та автозчіпного обладнання (рис. 8).

Кузов вагона зазвичай становить одне ціле з рамою вагона. Рама вагона сприймає вертикальні і горизонтальні зусилля, що діють на вагон, і складається з поздовжніх і поперечних балок. По кінцях рами вбудовані Автозчіпні пристрої.

Кузов разом з рамою опирається на дві двовісні або тривісні або чотиривісні візки. Візки мають можливість повертатися навколо п'ятникових опор на деякий кут щодо рами кузова для кращого вписування в криві ділянки колії.

Вага вагона передається на букси колісних пар, розташовані по кінцях осей, через пружні елементи ресорного підвішування.

Автогальмового обладнання, що включає прогонові труби, кінцеві гумові рукави, розподільників повітря, запасні резервуари, гальмівні циліндри, важільну передачу і гальмівні колодки, розміщується під вагоном і на рамах візків.

Мал. 4.46. Восьмивісний піввагон: 1, 2, 3 - стійки: кінцева, шкворневая і проміжна; 4 - бічна гофрована стіна; 5 - автозчіпного пристрою; 6, 7, 8, 9 - кінцева, шкворневая, хребтова і проміжна балки; 10 - гальмівне обладнання; 11 - чотиривісних візок з сполучної балкою.

На кожен вагон згідно ПТЕ ведеться технічний паспорт, що містить найважливіші технічні та експлуатаційні характеристики.

4.44. Ударно-тягові пристрої

Ударно-тягові прилади призначені для автоматичес-кого зчеплення локомотива з іншими одиницями рухомого со-става, передачі і пом'якшення дій поздовжніх (розтягують і стискають) зусиль, що розвиваються під час руху в по-їзді і на маневрах.

Автозчіпне пристрій тепловоза (рис. 221) складається з кор-Пусан автозчеплення 1 з розміщеним в ньому механізмом зчеплення, Розчіпна приводу, ударно-центрує приладу, тягового хо-мута з наполегливою плитою і поглинає апарату, розташованого в хомуті між його задньою стінкою і наполегливої плитою. Тяговий хо-мут за допомогою клина з'єднаний з хвостовиком автозчеплення. Від випадіння клин закріплений болтами 12 до вушках г хомута. Тяговий хомут утримується в горизонтальному положенні на визначений-ної висоті підтримуючої планкою.

Голова автозчеплення підвішена на видолинку 7 за допомогою двох маятникових підвісок 8, другі кінці яких укріплені шарнірно в ударної розетки 9. Підвіска, балочка і ударна розетка є центрирующий прилад, який служить для автоматичного центрування автозчеплення щодо поздовжньої осі локомотива.

4.47. Автозчіпне пристрій: 1 - корпус автозчеплення; 2 - Замкодержаки; 3 - замок: 4 - балансир валика підйомника; 5-ланцюг; 6 - важіль розчеплення; 7-балочка; 5 - підвіска; 9 -ударна розетка; 10 - хомут тяговий; 11 - клин; 12 - болт: а - упор; б - малий зуб; в -великий зуб; г - вушко хомута.

4.4.5. Загальні принципи пристрою і роботи гальм

Гальмування потягу здійснюється або механічним, або електричними способами. При механічному гальм-жении загальмування відбувається шляхом притиснення гальмівних колодок до поверхні кочення коліс або гальмівних накладок до спеціальних дискам, укріплених на осях ко-лісових пар.

При електричному гальмуванні загальмування від-ходить за рахунок створення опору обертанню якорів тя-гових двигунів при переведенні їх в генераторний режим. Коли локомотив рухається на холостому ходу, якоря його тя-гових двигунів, пов'язані з колісними парами зубчастої передачею, обертаються з частотою, пропорційною скоро-сті руху. Якщо на обмотки полюсів дати струм, то обертаючи-ня якорів буде відбуватися в магнітному полі. При цьому на їх валах створюється гальмівний момент, спрямований про-тив обертання, а на ободах колісних пар - гальмівна сила. Генерируемая в двигунах електрична енергія гаситься в гальмівних реостатах, тобто перетворюється в теплову енергію і розсіюється в навколишній простір. В цьому випадку гальмування називається реостатним.

Якщо електрична енергія, що отримується в двигунах, надходить в контактну мережу (при електричній тязі), та-де гальмування називають рекуперативним. Воно вигідно відрізняється від реостатного, так як отримана додаткового-кові енергія може бути корисно використана.

Механічне гальмування забезпечується стисненим віз-духом, одержуваних компресором локомотива. При цьому гальма називають пневматичними. Пневматичні тор-моза поділяють на три групи: прямодействующие неавто-матические, непрямодействующіе автоматичні і прямодействующие автоматичні.

При прямодействующім неавтоматическом гальмі, що застосовується для гальмування власне локомотива, комп-ресор нагнітає в головний резервуар стиснене повітря і під-тримувати в ньому тиск в межах (7,4-8,8) - 10 5 Па (7,5-9,0 кгс / см 2). Живильної трубою головний резервуар з'єднаний з краном машиніста. При гальмуванні повітря через кран надходить в гальмівний циліндр, тисне на поршень, шток якого з'єднаний з важеля передачею. Зусилля від штока через систему важеля передачу передається на гальмівні колодки. При досягненні достатнього тиску в гальмо-них циліндрах ручка крана ставиться в положення пере-ку, яка роз'єднує поживну магістраль з гальмо-ними циліндрами.

При відпустці ручка крана ставиться в положення, при ко-тором гальмівні циліндри повідомляються з атмосферою. Віз-дух з гальмівних циліндрів йде в атмосферу, пружини гальмівних циліндрів повертають поршні зі штоками в від-випускним положення, гальмівні колодки відходять від коліс.

Прямодействующім гальмо називають тому, що при гальмуванні повітря головного резервуара надходить безпосе-редньо в гальмівні циліндри. Неавтоматичним він вважається через те, що в разі розриву воздухопровода НЕ загальмовує рухомий склад, а випускає повітря з гальмівних циліндрів, якщо він в них був.

Непрямодействующій автоматичне гальмо викорис-зуется в пасажирських, електро- і дизель-поїздах. Непрямо-чинним він називається тому, що головний резерву-ар в процесі гальмування роз'єднаний з гальмівною магістраллю, а, отже, і з гальмівними циліндра-ми. Це гальмо виснажені, так як витоку повітря з магис-трали та гальмівних циліндрів в процесі гальмування не по-полнять. Автоматичним гальмо називається тому, що при розриві поїзда, відкритті стоп-крана або будь-якої іншої причини зниження тиску в магістралі Автотор-моза автоматично спрацьовують і загальмовують поїзд.

На вантажних поїздах застосовують прямодействующие автоматичні гальма, які забезпечують поповнити-ня витоків з магістралі і гальмівних циліндрів в процесі гальмування. Відрізняються від непрямодействующіх лише ус-тройства крана машиніста і повітророзподільника.

Схема автоматичного гальма приведена на ріс.4.48.

Ріс.4.48. Схема непрямодействующего автоматичного гальма.

Устаткування автоматичних гальм складається з прогонових труб під кожним локомотивом і вагоном, обсягів по-нання сполучними рукавами і утворюють тор-мозную магістраль поїзда; розподільників повітря, запас-них резервуарів, гальмівних циліндрів і гальмівної ричаж-ної передачі.

Для того, щоб гальма були готові до дії, їх не-обходимо зарядити, тобто забезпечити стисненим повітрям. При зарядці повітря від головного резервуара локомотива надходить через кран машиніста в гальмівну магістраль поїзда і через розподільник повітря заряджає запасні резервуари до ра-бочего тиску (4,0-5,4) - 10 5 Па (5,0-5,5 кгс / см 2). При цьому тиску в магістралі і запасних резервуарах вирівнюють-ся, і поршень розподільника повітря встановить золотник в положення, при якому гальмівні циліндри повідомляються з атмосферою.

При гальмуванні ручку крана переводять в гальмівне положення. Повітря з магістралі через кран машиніста вухо-дит в атмосферу, і тиск в магістралі падає. Маші-ність, знизивши тиск в магістралі на потрібну величину, ставить ручку крана в положення перекриття, отсоединяя магістраль від атмосфери. При падінні тиску в магіст-рали поршень розподільників повітря під дією надлишкового тиску повітря із запасних резервуарів перес-нется вліво і повідомить запасні резервуари з гальмівними циліндрами. Повітря, що надійшов в гальмівні циліндри, пересуне поршень вправо і через систему важеля передачу забезпечить притиснення колодок до коліс. Коли тиск в запасних резервуарах знизиться на величину зниження тиску-ня в магістралі, тиск зліва і праворуч від поршня вирів-Нива, і поршень своїм золотником перекриє доступ повітря із запасних резервуарів до гальмівних циліндрів. При необхідності новому щаблі гальмування (підвищення тиску в гальмівних циліндрах) машиніст переводить руч-ку крана з перекриття в гальмівне положення і знижує тиск в магістралі. Під дією надлишкового тиску повітря із запасних резервуарів поршень знову пере-рушить в положення, яке повідомить запасні резервуари з гальмівними циліндрами до вирівнювання тиску зліва і праворуч від поршня.

Обсяг запасних резервуарів підібраний таким чином, що при зниженні тиску в магістралі на щабель (допус-тім 0,3- 10 5 Па) тиск в гальмівних циліндрах зросте приблизно в три рази, тобто буде 0,9 10 5 Па.

Машиніст при веденні поїзда, коли йому потрібно сни-жати швидкість або зупинятися на станції, зазвичай при-змінює ступеневу службове гальмування, не допускаючи великих зусиль натискання колодок на колеса. Для екстреної зупинки поїзда машиніст застосовує екстрене гальмую-ня, коли через кран широким каналом повітря йде в ат-мосферу, а запасні резервуари повідомлені з гальмівними циліндрами до повної зупинки поїзда.

Екстрена зупинка поїзда приходить при роз'єднати-ванні рукавів або зрив стоп-крана.

Після досягнення гальмівного ефекту необхідно відпусто-стить гальма. Для цього ручку крана переводять в поїзне положення. Поживна магістраль повідомляється з гальмівною магістраллю, тиск в якій підвищується до зарядного. Повітророзподільники повідомляють гальмівні циліндри з ат-мосферой, під дією пружини поршні переміщаються в початкове положення і відводять колодки від коліс.