Стежимо за спробою універсала mercedes cls створити новий жанр
Створювати щось нове важко, ризиковано, але в разі успіху - дуже приємно. Побачивши, що звичайний CLS здобув любов публіки і змусив ворушитися конкурентів, мерседесовци вирішили спробувати повторити цей успішний хід.
Правда, для початку варто відповісти на інше питання - на чому грунтується зарахування моделі Shooting Brake до власне Шутінг-брейкам? Творці, як і раніше, пояснюють найманого особливостями стилістичного рішення моделі. Мовляв, кількість дверей в даному випадку питання вторинне - головне, що у автомобіля спортивний силует з спадаючої дахом і взагалі «дизайнерський» і «аристократичний» вигляд, за всіма правилами класу.
Універсал довше четирехдверка на 16 мм. Решта габарити залишилися незмінними. Вся прибавка - завдяки збільшеному заднього звису.
Однак якщо придивитися уважніше, можна помітити, що дах у задній частині машини не така вже й низька, просто такий ефект створюється завдяки формі віконної лінії, сходящейся до задньої частини машини гострим клином. Будучи обробленою хромом, вона перетягує увагу на себе і робить менш помітною висоту автомобіля, прямо як одяг з контрастними вставками з боків візуально стрункішою людини. При цьому будь-універсал і зберіг висоту четирехдверка, місця над головами задніх пасажирів стало більше на цілком помітні 47 мм. Але набагато важливіше те, що позаду тепер можуть сісти троє пасажирів, як повинно бути в практичному автомобілі.
Буду чесний - я не прихильник зовнішності чотирьохдверного «це-ель-ЕСА», особливо його профілю, при цьому універсал, на мій смак, вийшов дуже і дуже красивим.
Зі збільшенням життєвого простору неминуче зросла і маса: майже на два центнери. Однак перед інженерами спочатку була поставлена задача: налаштувати автомобіль так, щоб практичний універсал рулілся не гірше легшою четирехдверка. Навряд чи є інше місце, ніж гірські серпантини, щоб перевірити, наскільки успішно це вийшло. На тісних звивистих доріжках Тоскани, за якими в основному був прокладений маршрут тест-драйву, нам вдалося випробувати три версії машини: дизельний CLS 350 CDI, бензиновий CLS 500 і «заряджений» CLS 63 AMG. Правда, останній - лише на коротенькому четирнадцатікілометровом маршруті.
Передня частина салону універсала, що не дивно, не зазнала рівним рахунком ніяких змін в порівнянні з четирехдверка.
Однак перед тим як почати розповідь про те, що з себе представляє універсал CLS в русі, я хочу поскаржитися. Справа в тому, що дзеркала заднього виду, зміщені назад щодо передніх стійок, практично позбавляють людей невисокого зросту, до числа яких належу і я, шансу ідеально розміститися за кермом. Варто висунути сидіння вперед, як дзеркала виявляються поза полем периферичного зору - при маневрах доводиться неабияк крутити головою, а це не може позитивно позначитися на безпеці. Намагатися поставити спинку крісла вертикально тим більше марно - довелося їхати, незвично відкинувшись назад.
Передні сидіння створені явно не під людей моєї комплекції, сісти, як я люблю, - щоб спина рівномірно спиралася на спинку крісла, у мене так і не вийшло, в результаті плечі були на вазі. Однак більш високі колеги ніякого дискомфорту не відчули, та й мені було швидше незвично, чим незручно. Система автоматичного підстроювання бічної підтримки, надувати в повороті зовнішній валик, добре працює при швидкій їзді, але здається зайвою в місті, бо спрацьовує при майже будь-якому маневрі, включаючи плавні перестроювання. Ззаду двом пасажирам буде просторо і привільно, та й трьом цілком достатньо місця.
Багажник у універсала CLS значний: 590 л без складання сидінь і 1550 л в двомісній конфігурації салону. А ще його підлогу можна обробити деревом - виглядає дуже незвично.
Правда, про будь-які незручності я геть забув, варто було мені почати рух. Бо я з головою поринув у спроби розібратися в неоднозначних відчуттях, які породжує ця машина. Подивлюсь з одного боку - CLS умиротворяє: «всеїдна» підвіска, з якої про проїзді нерівності дізнаєшся хіба що по ситим шльопань шин, кермо з підсилювачем змінної продуктивності, мабуть, надмірно ізолюючий долоні від дороги. При цьому універсал вселяє непохитне почуття впевненості завдяки величезному запасу курсової стійкості і дуже передбачуваному поведінки, пропонуючи, нехай і ненастойчіво, додати ходу.
У русі всередині «п'ятисотий» Шутінг-брейка дуже тихо. Практично не чути ні мотор, ні випуск, ні вітер з шумом покришок. Творці, очевидно, керувалися тим же принципом, що і у випадку з новим поколінням позашляховика GL. покупці найдорожчої версії машини - найвимогливіші до акустичного комфорту.
З іншого боку - варто почати вести себе агресивно, і машина демонструє, що в глибині своєї механічної душі налаштована на бойовий лад. Як під скидання, так і під додавання газу в повороті CLS силкується закинути корму, навіть не намагаючись для початку поскользить передньою віссю, розширюючи траєкторію. Система стабілізації налаштована строго і розвивається занос душить в зародку, але робить це чітко і дозовано, не погіршуючи керованості. Однак на сипучому покритті реакція електронного «нашийника» вже не так швидка, на гравії навіть рушити без пробуксовки не так вже й просто, а в слизьких віражах Шутінг-брейк так і норовить встати боком, правда, все ж не встигаючи вийти за рамки пристойності і межі своєї смуги.
Олексій Смирнов вже наголошував на цьому властивість «це-ель-ЕСА» в своєму порівняльному тесті. автомобіль дозволяє їхати так, як водій хоче в даний конкретний момент часу. Розмірено котити по шосе? Будь ласка. Прасувати тісно закручені серпантини так, щоб дух захоплювало? Як накажете! І головне - в кожній з цих полярних іпостасей автомобіль виглядає абсолютно органічно, ніби саме для цього і створений.
Навіть в режимі Sport підвіска Airmatic в змаганні по проковтування нерівностей дасть фору іншим, налаштованим на максимальний комфорт. Справа не в тому, що спортивність недостатня для, скажімо, придушення крену. З цим якраз все в порядку. Просто навіть найжорсткіший варіант залишається досить комфортним, відмінно згладжуючи вертикальні коливання, цілком можливо, частково винна в цьому маса машини. Добре це чи погано, кожен повинен вирішувати сам, однак я б вважав за краще більш помітну різницю між окремими варіантами настройки амортизаторів.
Скільки ми з напарником не старалися, так і не змогли знайти кнопку відключення системи стабілізації, притому що іконка в комбінації приладів однозначно говорила про наявність такої функції. Виявляється, незважаючи на те що безгоспних заглушок в рядах кнопок на центральній консолі в «це-ель-Есе» більш ніж достатньо, творці помістили налаштування ESP в меню бортового комп'ютера. Мовляв, зроблено це з міркувань безпеки: щоб раз на рік при необхідності рушити на слизькому схилі людина могла відключити електроніку, але всі інші 364 дні клавіша своєю наявністю не провокувати б водія на небезпечну їзду.
Анфас відмінностей у AMG-версії не так вже й багато - по суті вони зводяться до іншому розташуванню смужок світлодіодів, видозміненим воздухозаборникам та карбоновим спліттеру (у звичайних машин він забарвлений в колір кузова).
Але це в звичайних машинах, а в «зарядженої» версії CLS 63 AMG все, що так чи інакше стосується спортивних налаштувань машини, під рукою. Видно, що, незважаючи на майже ідентичну зовнішність, це зовсім інший автомобіль. Замість дерев'яних вставок в салоні переливається на світлі карбонове плетіння, і навіть селектор «автомата» знаходиться на більш звичному для європейців місці. Разом з цим повністю змінилася і «розкладка» кнопок на центральному тунелі. Кажуть, де, переїзд важеля продиктований тим, що в AMG-машинах замість звичайного «автомата» 7-G Tronic встановлюється його модифікована версія під назвою AMG Speedshift MCT.
Достеменно невідомо, наскільки такі зміни - конструктивна необхідність, а наскільки - прихильність майстрів з Аффальтербаха до європейської компонуванні салону.
Тут замість гідротрансформатора - багатодискове «мокре» зчеплення, а також відмінна від вихідної електронна начинка: завдяки цьому коробка на додаток до чотирьох режимам роботи отримала лонч-контроль (тут він називається Racing Start). В ручному режимі або в положенні Sport + перемикання займають 100 мілісекунд. В автоматичному режимі ступені що вгору, що вниз клацати плавно, а ось з селектором в положенні M делікатність зникає - при зміні ступенів машина здригається від різкого замикання фрикционов зчеплення. Але якщо при підвищенні передачі водій прогавив момент і дав мотору розкрутитися до відсічення, «автомат» спрацьовує з невеликою, але помітною затримкою.
Звучить AMG-версія очікувано інакше, ніж «цивільні» модифікації машини. Якщо у «п'ятисотий» вихлоп майже не чути, то в машині з шильдиком V8 Biturbo хочеться неодмінно відкрити вікна, щоб насолоджуватися прекрасним утробним риком, що видається мотором через квартет патрубків випускної системи.
Та й підвіска «гарячої» модифікації налаштована інакше. Різниця між комфортним і спортивним режимами більш помітна. І тут обидва вони повністю відповідають своїм назвам. Режим Sport досить жорсткий, варто його активувати, і пасажири відмінно відчують тип покриття, по якому їде машина, перерахують всі подолано термічні шви, тріщини та інші дрібниці. До того ж якщо водій сильніше розженеться на нерівній дорозі, автомобіль почне відчутно підстрибувати на хвилях асфальту. Зрозуміло, на такі властивості не можна ображатися, тут вони абсолютно недоречні.
При погляді на паспортні дані AMG-версії Шутінг-брейка (4956 мм в довжину, 1955 кг маси і розгін до 100 км / год за 4,4 с) хочеться перефразувати цитату з фільму «300 спартанців».
- Це безумство!
- Божевілля? Це АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!
Універсал, який побував в руках спеців з відділення AMG, проковтнув все 14 км маршруту залпом. Шкода, тіснота і та закрученность серпантину не дали V-подібною "вісімці», яка видає 525 к.с. і аж 700 Н • м моменту, розкритися в повній мірі, бо тут навіть сто кілометрів на годину - це вже дуже швидко. Але ж є ще й версія Edition 1! У ній двигун розкочегарили до 557 «коней» і 800 «ньютонів»! Такий автомобіль ще швидше - він пролітає позначку «100 км / год» через 4,3 с після старту. Ви ще не забули, що це майже п'ятиметровий, трохи не дотягує до двох тонн маси універсал? Спробувати б його на гоночному треку! Відмінна можливість поєднати корисне з приємним - вивчити межа здібностей Шутінг-брейка і влаштувати безкоштовний сеанс когнітивного дисонансу зевакам, очікують побачити на треку що завгодно, але точно не здоровенний універсал.
Ось він, правильний європейський автомобіль - великий універсал з дизельним мотором. Ще краще, якщо провідні у нього всі чотири колеса.
Однак у вечірній бесіді Маркус Бек - один з інженерів, що створювали CLS Shooting Brake, - ідеальної називає зовсім не найшвидшу версію машини. У його розумінні найкращою є дизельна пятідверка з шильдиком 350 CDI і повним приводом. І з ним дуже важко посперечатися. Стилю в ній рівно стільки ж, як і в інших модифікаціях, динаміка абсолютно достатня, а відмінна тяговитість мотора, що працює на важкому паливі, укупі з приводом на всі колеса і сміховинним витратою палива доводить практичність машини до доступного їй максимуму.
За твердженням виробника, практично 95% людей, які купили чотиридверний CLS, зробили вибір на користь повністю диодной головної оптики. Зрозуміло, універсалу ця опція теж доступна.
Вранці наступного дня дуже до речі зарядив злива. Виявилося, що навіть на залитій водою дорозі дизельний CLS не пасує і дозволяє пересуватися в цілком бадьорому темпі. По дорозі нам на очі потрапив новенький хетчбек Renault Clio. тест якого, за збігом обставин, проходив в тих же місцях. Здоровенний універсал не залишив шансу компактному, значно більш пристосованому для серпантинів автомобілю себе наздогнати. А це про щось та говорить. Притому їхав я аж ніяк не «на бровах»: попрощатися з життям в оточенні такої краси, може бути, і романтично, але мені поки якось не хочеться. Єдина претензія до машини: хотілося б трохи більше активного гальмування двигуном в автоматичному режимі трансмісії.
Тендітні вантажі в багажнику Шутінг-брейка можна возити, не побоюючись за їх збереження, - плавність ходу у машини вище всяких похвал.
Дико звучить фраза «породиста робоча конячка», мабуть, найкраще описує такий автомобіль. Не здивуюся, якщо побачу, як, наприклад, успішний європейський винороб вантажить в багажник свого дизельного «це-ель-ЕСА» ящики вина власного виробництва. Та й опціональний фаркоп на цій машині буде виглядати, мабуть, органічніше, ніж на всіх інших з лінійки. Хіба мало що може знадобитися перевезти забезпеченому, але практичній людині? Наприклад, відправитися з гідроциклом до моря або, може, зі снігоходів в гори. Мабуть, я приєднаюся до думки давешнего співрозмовника. Але який же відповідь на найголовніше питання? Є новий клас чи ні?
Повернувшись з тест-драйву, я, буду чесним, не міг однозначно на це питання відповісти. Все ж хотілося побачити статистику продажів і, що не менш важливо, реакцію конкурентів. Остання не змусила себе довго чекати. На мотор-шоу в Парижі фірма Porsche представила концепт універсалу Panamera Sport Turismo. виконаний саме в стилістиці Шутінг-брейків, і публіка прийняла його прихильно. Виходить, нового класу все ж бути. Як і у випадку з купеобразного седаном, твердо вирішивши випускати Шутінг-брейки, німці пішли на певний ризик. Намагатися створити продукт поза існуючих ніш завжди складніше, ніж вкладатися в готові рамки сформованого ринку. Зате якщо продукт виходить справді цілісним і якісним, ставка окупається сторицею.