Самоделкин - історія аеростатів і дирижаблів

У 1670 італійський вчений Франческо де Лана торці запропонував відкачати повітря з сферичної оболонки, яка потім зможе підніматися в повітрі точно так же, як повітряний пухирець в воді. Однак ця ідея не була здійснена на практиці, так як в той час не можна було знайти досить легкий і міцний матеріал для оболонки вакуумного аеростата, який витримав би величезну силу зовнішнього тиску атмосферного повітря.

Більш реальною виявилася ідея заповнення м'якою та легкою оболонки газом, щільність якого менше щільності навколишнього повітря.

монгольф'єрів

У 1782 брати Жозеф Мішель (1740-1810) і Жак Етьєн (1745-1799) Монгольф'є виявили, що якщо легкий паперовий мішок розкрити над вогнем догори дном, то він наповниться нагрітим повітрям і буде підніматися вгору.

В останні десятиліття теплові аеростати, які називають також монгольф'єрів, переживають епоху другого народження в зв'язку з їх використанням в спортивних та інших заходах.

Він протримався в повітрі на цьому аеростаті майже дві години і приземлився в 33 км від місця старту. Це видатне досягнення, продемонструвало повну перевагу водню в якості газу-носія, стало потужним стимулом для розвитку повітроплавання.

Надалі повітряні кулі з воднем, або «шарльєр», використовувалися частіше, ніж теплові аеростати. Після Першої світової війни замість водню в якості газу-носія стали використовувати гелій. Як підйомний газ гелій менш ефективний, зате не горить і не вибухонебезпечний. Застосування аеростатів У 1870 під час облоги Парижа пукраінскімі військами аеростати використовувалися для підтримки зв'язків із зовнішнім світом. У перші роки 20 ст. повітроплавання набуло широкого поширення як вид спорту. Міжнародні змагання на повітряних кулях влаштовувалися щорічно і були перервані тільки з початком Першої світової війни.

прив'язані аеростати

Прив'язні аеростати утримувалися в повітрі за допомогою каната, закріпленого на землі. Їх можна було піднімати або опускати, використовуючи лебідку.

У 1794 при захисті фортеці Мобеж французи вперше застосували прив'язний аеростат для спостереження за австро-голландськими військами. У метеорології до того, як знайшли широке застосування вільні повітряні радіозонди, використовувалися сферичні прив'язні повітряні кулі, що несуть метеорологічні прилади. Їх піднімали вгору і опускали з рухомого за вітром судна. Стаціонарні прив'язні аеростати часто служили для розміщення спостерігачів, а також в якості засобів загородження (висотою до 5 км) для захисту від нальотів ворожої авіації.

Вони мали обтічну форму і обладналися хвостовим оперенням, що дозволяв орієнтувати їх проти вітру. Форма оболонки аеростата була забезпечена внутрішнього баллонетом або внутрішніх пружних поперечок між частками оболонки, для створення тиску в яких використовувався швидкісний тиск вітру, що сприймається воздухоулавлівателямі, розташованими на передніх торцях хвостових стабілізаторів.

Дирижаблі нежорсткій конструкції

Під час Першої і Другої світових воєн збройні сили Великобританії і США застосовували невеликі дирижаблі м'якої конструкції довжиною

5400 м3. Їх використовували для несення берегової патрульної служби, супроводження суден і боротьби з підводними човнами супротивника.

Після Першої світової війни фірмою «Гудьир» в Акроні (шт. Техас) під керівництвом П. Літчфілда була побудована серія дирижаблів м'якої конструкції з гелієм в якості несучого газу, які знайшли широке застосування в різних областях. Для них були розроблені спеціалізовані пристрої, такі, як причальна щогла, яка встановлюється на гусеничному або колісному транспортному засобі, пристосування для забору баластної води, неонові сигнальні вогні і кормові вітрила.

Вони зробили багато чудових польотів над територією США і перевезли величезне число пасажирів і екскурсантів у багатьох містах, а також використовувалися для вирішення таких проблем, як доставка поштової кореспонденції на даху будівель, аварійно-рятувальні роботи, управління рухом на дорогах. Найменший з них - одномоторний «Пілігрим» - мав обєм 1400 м3.

Дирижаблі полужесткой конструкції

Бажання більш рівномірно розподілити вагу гондоли, силової установки, палива і корисного вантажу по всій довжині дирижабля спонукало конструкторів створити кільову конструкцію, яка в кінці 1910-х років втілилася в дирижаблях полужесткой конструкції.

Це новий напрямок в дирижаблебудуванню набуло найбільш відданих прихильників у Франції (брати Лебодь) і особливо в Італії, де У.Нобіле в 1919 побудував напівтвердий дирижабль «Рома». Фірма «Гудьир» побудувала свій перший напівтвердий дирижабль RS-1 об'ємом 19440 м3 в 1923. За ним послідували дирижаблі «Норвегія» і «Італія» (1928).

Дирижаблі в Німеччині

Великий дирижабль жорсткої конструкції, зовнішня обшивка якого зберігає свою форму незмінною незалежно від тиску наповнює його газу завдяки балочному каркасу відповідної форми, вперше був побудований в Німеччині. Своїм створенням він зобов'язаний ініціативі та наполегливості графа Фердинанда фон Цепеліна. Дирижаблі жорсткої конструкції стали називати його ім'ям. У період з 1900 по 1937 фірма «Цепелін» побудувала близько 130 дирижаблів.

Перші цепеліни широко використовувалися для перевезення пасажирів перед Першою світовою війною, брали участь у військових діях на суші і несли патрульну службу на море.

Після Першої світової війни роботи по створенню громадянських транспортних цепелінів були продовжені Г. Екнером. Першими післявоєнними дирижаблями для повітряних подорожей були «Бодензеє» і «Нордштерн», що мали обсяг ок. 21 600 м3 і розвивали швидкість до 128 км / ч.

Побудований в 1936 «Гінденбург» обсягом 190 000 м3 з 16 відсіками з синтетичної тканини, що заповнюються воднем, був неперевершеним по розкоші засобом для транспортування пасажирів по повітрю. Цей сигароподібний апарат довжиною 253 м і діаметром 41 м мав 4 двигуни Дизеля потужністю 780 кВт кожен, обладнаних механізмом реверсу.

Він міг перевезти вантаж вагою 90 т на відстань 12 800 км. На жаль 6 травня 1937 при посадці в Лейкхерсті (шт. Нью-Джерсі) він зазнав аварії і згорів, забравши життя 36 осіб.

Крім цепелінів, в Німеччині були створені інші, менш відомі дирижаблі жорсткої конструкції. Їх виробляла компанія «Шютте-Ланц», яка в 1911 побудувала експериментальний дирижабль об'ємом 19 000 м3, а в період Першої світової війни - п'ять військових дирижаблів обсягом бл. 54 000 м3. Вони мали дерев'яний каркас з поздовжніми несучими балками і круговими шпангоутами і були обладнані двигунами, що встановлюються в зовнішніх мотогондолах.

Дирижаблі в Великобританії

У період з 1915 по 1930 в Великобританії було побудовано кілька серій дирижаблів жорсткої конструкції. Англійська дирижабль R-34 об'ємом 55 300 м3, що мав п'ять двигунів потужністю 200 кВт кожен, зробив в 1919 перший трансатлантичний переліт.

Дирижабль R-101 об'ємом: 135 000 м3, довжиною 212 м і діаметром 44 м мав силову установку з п'яти двигунів Дизеля потужністю 480 кВт кожен. Його каркас був виготовлений з нержавіючої сталі. У Великобританії була розроблена техніка швартування дирижаблів жорсткої конструкції до високих причальним щогл.

Дирижаблі в США

У США першим дирижаблем жорсткої конструкції був дирижабль ВМС США «Шенандоа» з металевим корпусом, який мав таку ж (але дещо подовжену) форму, як німецькі цепеліни періоду Першої світової війни.

Потім з'явилися «Акрон» (1931) і «Макон» (1933), побудовані корпорацією «Гудьир - Цепелін», обсягом 175 000 м3 кожен, максимальним діаметром 40 м і довжиною 240 м. Вони використовували гелій в якості несучого газу і мали ряд нововведень в своїй конструкції. На чотирьох стабілізаторах великої площі розміщувалися кермо висоти і напряму з тріммерной сервокомпенсаціей.

Дирижабль «Макон» мав крейсерську швидкість 136 км / год при дальності польоту 16 000 км. Загальна вага дирижабля становив 200 т при корисному навантаженні 90 т. В запасі ще залишалося 15 т динамічної підйомної сили, яку можна було використовувати для компенсації ваги крижаної кірки або інших непередбачених навантажень. Ці дирижаблі мали відмінну маневреність і могли здійснити розворот з радіусом, який лише в чотири рази перевищував їх довжину.

Читаючи статті подібні до цієї, починаєш розуміти, чому на зміну епохи "цепелінів", прийшла епоха "літаків".
90 т, при дальності 12 800 км, лише в 1988 році, літаку-гіганту "Мрія", радянського виробництва, вдалося досягти вантажопідйомності 90т, при дальності 15000 км, швидкість звичайно деталь важлива, але не суттєва. наприклад для підняття того самого "Бурана", можна було використовувати знаменитий "Цепелін". ви як і раніше вважаєте, що їх "просто випадково" заправляли воднем? Цепелін ПОВИНЕН був згоріти, на очах у всіх, для сучасної "бізнес-еліти" це клубок у горлі, машини повинні бути НЕ економічними, НЕ дешевими, НЕ безпечними і вже тим більше ті, які пов'язані з повітрям.

Результати 1 - 2 з 2