Рязансько-володимирська вузькоколійна залізниця

"Вузькоколійка в Мещерській лісах - сама некваплива залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкой і дикими лісовими квітами."

Мещерская магістраль (Рязано-Володимирська вузькоколійна залізниця) була однією з найбільших УЖДУкаіни. Оспівана Паустовським, лісова вузькоколійка стала одним із символів Мещерського краю. Колись маленький потяг був єдиним зв'язком багатьох сіл лівобережжя Оки з Павлограда і "великою землею" взагалі. Майже всю дорогу розібрали-розікрали в 90-х, решту розбирають зараз.

Вузькоколійні залізниці були дешевше в будівництві та експлуатації ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Можна будувати більш легкі мости; при прокладці тунелів потрібно витягувати меншу кубатуру грунту, допускалися крутіші криві, ніж на звичайних залізних дорогах, що зумовило їх популярність в гірських районах. Недоліками вузькоколійних залізниць є: менший розмір і вага перевезених вантажів, менша стійкість і менша максимально допустима швидкість. Однак найважливішим недоліком вузькоколійок було те, що вони як правило, не утворювали єдиної мережі. Часто такі дороги будувалися підприємствами для однієї певної мети (наприклад, для перевезення торфу). Природно, що ні про яку єдину мережі вузькоколійок не могло йти й мови.

Мещерська магістраль - вузькоколійна залізниця (ширина колії 750 мм), яка з'єднувала раніше міста Павлоград та Сміла. Дорога починалася зі станції Павлоград-Пристань, яка перебувала в зручних луках на північний схід від Рязані. Довжина основного шляху була 211 км. Пасажири і вантажі потрапляли на станцію через плашкоутний міст через Оку. Повноцінного моста через річку так і не було побудовано, що зумовило відсутність транзитних перевезень по гілці. Мещерская магістраль зіграла істотну роль в розвитку покритих лісом районів лівобережжя Оки.

"Вузькоколійка в Мещерській лісах - сама некваплива залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкой і дикими лісовими квітами." - К. Г. Паустовського. Мещерская сторона.

Кілька десятиліть на сході Московської області існувала величезна «торф'яна імперія». На десятках дільниць добувався торф, і по вузькоколійних залізницях протяжністю понад 300 кілометрів доставлявся в Шатура на ГРЕС-5. Найдальші райони видобутку торфу розташовувалися в Рязанській області. У 1952 році було засновано Мещерської торфопідприємство - найбільш східна частина «Шатурторф», віддалена від Шатури майже на 70 км. Від станції Прокша, що в районі Радовіцкій моху, через станцію Пілево Мещерской магістралі до базового селища Болонья була прокладена лінія вузькоколійки. Ця лінія стала зв'язком Мещерской магістралі з Шатурторф. Станція Пілево змінилося назавжди.

Розвал економіки в перебудовні часи знищив систему Шатурторф. Частина торфопідприємств закрилося, решта стали животіти. Було знищено 3/5 ліній вузької колії. Навіть старовинна Мещерская магістраль, яка перебувала у відомстві МПС, не пережила цього часу і була розібрана. Але Мещерської торфопідприємство, разом з рязановський, Радовіцкій і Бакшеевскім, змогли пережити цей час.

Мещерського торфопідприємства - єдина залишилася в Рязанській області торфовозная вузькоколійка. Зараз залишилися локомотиви використовуються для розбору дороги.

Спеціальний кран знімає рейки.

Хоча доглядач станції сказала, що їх будуть викладати в іншому місці, мені здається, що їх здадуть на металобрухт.

Вагон ПВ51 (базовий варіант - вагон ПВ40) являє собою 4-вісний пасажирський вагон з несучим кузовом для колії 750 мм. Важливо відзначити застосування несучого корпусу, практично унікальне в конструкції вагонів УЗ. Поширений на дитячих залізницях та інших залізницях колії 750 мм країн колишнього СРСР, хоча, за відгуками, має дещо менший рівень комфорту, ніж вагони PAFAWAG польського будівництва, зокрема, нарікання викликало невелику кількість кватирок і жорсткість ходу.

Спочатку вагон будувався для УЖД МПС СРСР і для УЖД промислових підприємств, зменшена маса і малий радіус прохідних кривих (9.5 т. Проти 16 т. У PAFAWAG і 40 м. Проти 60 м. Відповідно) дозволяли експлуатувати вагони на УЖД з легким верхньою будовою колії .

Склад непотрібних шпал. Ще раз зіставивши кількість шпал і рейок, я підтвердив свою впевненість в здачі останніх на металобрухт.

Залишки рухомого складу.

Хоча на станції можна побачити багато відставленого від роботи рухомого складу, депо торфопідприємства зберегло кілька працездатних тепловозів і ЕСУ

"За гусаком-Кришталевим, на тихій станції Тума, я пересів на поїзд вузькоколійки. Це був потяг часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько:« мерин ». Він і справді був схожий на старого мерина. На заокругленні він кректав і зупинявся. Пасажири виходили покурити. Лісове безмовність стояло навколо задихався «мерина». Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.

Пасажири з речами сиділи на майданчиках - речі в вагон не влазить. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, кошики, теслярські пили, а за речами вискакував і їх володар, нерідко досить давня стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи козячі ніжки і поплёвивая, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села. "

- К.Г. Паустовський, Мещерская сторона