Раздушка японських мотоциклів
Купуючи большекубатурний секонд-хенд, виготовлений для внутрішнього ринку Японії, треба мати на увазі, що такий апарат може бути серйозно "придушений", в порівнянні з європейськими побратимами.
У прагненні "йти своїм шляхом" українці не самотні: країна висхідного сонця тому приклад. Взяти хоча б японські автомобілі для внутрішнього ринку. Подейкують, що за якістю виготовлення, складання і ступеня форсування моторів вони перевершують навіть експортні версії продуктів автогігантів. Але ось невдача - праве кермо. Хтось готовий під нього підлаштуватися, а хтось ні. А бажання покупця зараз понад усе - перероблені під ліву сторону керма вроджених "японок" або "японців" - далеко не рідкість на наших дорогах. купити мотоцикл Кавасакі
На мотоциклах, звичайно, лівих і правих рулів не придумали, але і тут японці відзначилися. В обмеженні потужності. Багато хто вважає, що в Японії введені законодавчі обмеження на потужність двигунів серійних мотоциклів в 100 к.с. Однак, це не зовсім так. Обмеження це законодавчо не закріплено, а існує лише на рівні письмової угоди між виробниками, які за рекомендацією влади "домовилися" не поставляти на внутрішній ринок мотоцикли з потужністю понад 100 к.с. (Знайома для нас картинка, чи не так?) А все, що більше, йде виключно на експорт.
Тим часом, японці теж люди, тому частина апаратів приходить з Японії з уже знятими "душилки". Насамперед це стосується екстремальних спортбайков, так як, мабуть, власників цих монстрів обмеження потужності зачіпає найсильніше. Навіть самі продавці секонд-хенду вУкаіни не зустрічали, наприклад, "задушений" R1 або CBR900. А ось обмежені за потужністю "літри" - неокласики, а також спорттурери - зустрічаються досить часто. Типовий представник - Honda X11. Версія для внутрішнього японського ринку має потужність 100, а для європейського - аж 136 к.с. Та й максимальна швидкість японця в 190 км / ч, в порівнянні з "європейськими" 240, також ніколи не дасть спокою власнику "задушеного" японського байка. Як-не-як більше третини "поголів'я коней" зрізається якимись обмежувачами. Тільки ось якими, і як їх видалити? магазин мотошоломів
Варіантів тут досить багато. Часом навіть на одній і тій же моделі різних років випуску використовували різні способи "Душенов". Звідси висновок - або знайти де-небудь достовірну інформацію по "раздушке" точного такого ж байка, як у тебе самого, або ж віддати байк в руки фахівців, які проінспектують його повністю на предмет наявності в конструкції "сторонніх" предметів, а потім їх видалять .
Далеко ходити не будемо, розглянемо в подробицях випадок з уже згаданим "одинадцятим Іксом", що потрапили в руки фахівців "НБСмотор", з повним набором обмежувачів, справно лімітують потужність на позначці 100 к.с. Апарат оснащений системою впорскування палива, або, попросту, інжектором, а значить, існує ймовірність того, що потужність обмежена за рахунок зміни налаштувань електронної системи управління уприскуванням (прошивки). Однак, всупереч очікуванням, в даному конкретному прикладі прошивки системи виявилися повністю такими ж, як на європейській версії. Як виявилося, потужність тут знижена за рахунок установки рестриктор в декількох місцях. Підемо по порядку. магазин мотозапчастин
1) Серпом по ... потужності: ці засувки в патрубках не тільки «душать» мотор, але і погіршують економічність
Після проведення всіх описаних модернізацій мотоцикл протестували. Він став видавати повну потужність, але максимальна швидкість не змінилася. Досить часто обмежувач швидкості на японцях захований в приладовій панелі і приводиться в дію безпосередньо від спідометра. Щоб не витрачати час на вивчення "приборки", відразу замінили панель цілком на європейську. Ніякого результату це не дало. Легко зробити висновок, що рідна панель чистокровного X11 на швидкість ніяк не впливає. Тоді стали шукати справжню причину проблем з "максималкою". Причина ця ховалася в комутаторі. Ні, змінювати його не треба, треба лише встановити хитру перемичку, і тоді максимальна швидкість "Ікса" виростає до покладених "європейських" 240 км / год.
2) Рестриктор в воздухофильтра
Перша мембрана нас чекає на вході в повітряний фільтр, де один з отворів заглушено. Цю мембрану, природно, слід видалити. Далі слід алюмінієва мембрана, встановлена на вході в циліндри. Її теж видаляємо. Ну і, нарешті, остання обмежує перетин випускного отвору. В принципі, можна без проблем зберегти і рідну випускну систему, але фахівці пішли на заміну всього випуску на тюнінговий. Добрий десяток кілограм геть.
3) Перемичка в комутаторі зніме обмеження максимальної швидкості. З'єднуються 4-й зліва провід (чорно-білий) з боку засувки (біла колодка) і 9-й зліва (зелений) з боку засувки (чорна колодка). Зелений провід перерізується, відповідна частина ізолюється. Комутатор знаходиться ззаду під сідлом.
4) «душилки» в глушнику зустрічається не тільки в «японців» для Японії », а й в тюнінгових вузлах класу road omologated
Правда, слід зауважити, що представлений на огляд приклад - лише один з багатьох, і на якомусь іншому апараті технології "Душенов" можуть бути вже іншими. Взяти, наприклад, легендарну Yamaha V-Max. До обмеження її потужності для внутрішнього ринку інженери підійшли набагато серйозніше, ніж у випадку з X11. Тут вже потрібно замінити і карбюратори, і розподільні вали, і комутатор, причому, в силу великого числа модифікацій різних років випуску, комутатори на V-Max ставилися різні - додатковий привід бути уважним при виборі нового. А "раздушіваніе" Honda X4 взагалі вимагає іншого підходу, але про це - окрема розмова.