Прискорювальний насос солекс, цікавий механізм однак

Доброго дня всім, ну або вечора, чи ночі.
На цей раз я знову заморочили з вивченням карбюратора Солекс. На цей раз, мій погляд упав на прискорювальний насос.

Суть прискорювального насоса відома всім: Прискорювальний насос карбюратора "Солекс" - допоміжна механічна паливо подає система, що забезпечує примусову, не залежну від витрати повітря через дифузори, подачу палива в період відкриття дросельних заслінок. Тобто в період натискання педалі газу, відкривається дросельна заслінка, збільшується розрядження повітря, яке за собою тягне і збільшення подачі палива, для забезпечення стабільної роботи ДВС в більш потужному режимі. Але ГДС не відразу встигає приготувати і подати необхідну паливну суміш в впускний колектор, і починалися б провали, падіння оборотів (тупить машина-говорять), ось прискорювальний насос і бореться з цією проблемою. В період відкриття дросельної заслінки з камери поплавця за своїм механізмом подає паливо, при цьому він не готує суміш а просто її збагачує. Тобто в момент відкриття дросельної заслінки, відбувається різка подача повітря в впускний колектор, а паливо ще не встигає в необхідній пропорції вступити туди ж. У цей момент паливна суміш не буде в пропорціях 14,6 до 1 або близько того (у всіх по різному в залежності від жиклерів). Ось саме це різке збагачення, непропорційне, дозволяє зберегти стабільно наростаючі обороти ДВС і як наслідок динаміку розгону автомобіля.

Суть начебто ясна, але дуже часто виникають проблеми з провалами. Так що ж може впливати на провали при різкому натисканні на педаль газу? Однозначно відповісти на це питання для кожного конкретного випадку неможливо, так як автомобілі з карбюратором Солекс, вже мають солідний вік і 100% хтось уже лазив в нього і що то робив. Так що відповіді що робити з провалами не буде! Детально розписувати з картинками принцип роботи я теж не бачу сенсу, цього добра повно в інтернеті. Я хотів би поділитися деякими нюансами настройки Солекса, про які всі начебто знають, але ніхто їх не зіставляє воєдино.

це для прикладу, що б розуміти де він знаходитися і що саме з себе представляє

І так, для багатьох прискорювальний насос це тупо "чайник", "слоник" а якщо бути правильним то в основному мається на увазі розпилювач прискорювального насоса. Він має свої калібровані отвори на кінцях трубок, які впливають на тривалість уприскування. Тобто 35/40 буде лити довше за часом, ніж 40/45 (за умови однакового внутрішнього діаметра трубок розпилювача), і відповідно дасть більше часу ГДС нормалізувати свою роботу і готувати "правильну" суміш під нові потреби ДВС. Але й не варто забувати що різко багато палива, і машина "рве" але тривалість динаміки розгону скорочується. виходить розміром розпилювачем УН можна налаштувати тривалість динаміки, але пропорційно потужності. Варто зазначити що так само на тиск (а не кількість) палива, що подається в розпилювачі УН впливає пружина штовхача діафрагми механізму УН.
Відмінною особливістю УН карбюраторів сімейства «Солекс» є відсутність дренажного жиклера або інших пристроїв, що зменшують кількість палива, що впорскується при повільному відкритті дросельної заслінки. Весь бензин, який витісняється діафрагмою з порожнини УН, надходить через розпилювач в змішувальні камери. Тому існує ще одна особливість у Солекс, яка безпосередньо пов'язана з роботою УН. Під час розгону автомобіля з частковим натисненням педалі газу заслінка другої камери ще не відкрита, а бензин в цю камеру впорскується! Так, це камінь спотикання багатьох суперечок, що бензин тупо ллється в другу камеру і не виконує там корисних дій. Для цього, якщо почитати літературу совкових часів, є один параметр настройки на який багато забивають. А саме, щоб бензин не накопичувався над дроселем другої камери, заводом виробником передбачений зазор між стінкою другої камери і дроселем (в закритому положенні) все тієї ж другої камери. Я не пам'ятаю величину зазору, але кому цікаво, той знайде в технічній документації. Суть цього всього проста, якщо з першою камерою зрозуміло, придавили газ, дросель відкрився, пішов повітря, УН впорснув паливо і все пучком, то ось другий розпилювач УН, просто бризкає в другу камеру на верхню частину дроселя, накопичуючи паливо і не використовуючи його. А якщо в другій камері буде зазор між стінкою і дроселем, там з'явиться розрядження і відповідно повітря почне засмоктувати в впускний колектор через другу камеру і при спрацьовуванні УН в другій камері паливо буде так само надходити в впускний колектор.
Але ось тут я хочу відразу сказати, що потрібно розуміти одну просту істину, що при закритих дроселях, через другу камеру буде підсмоктується повітря і розрядження може витягати з ГДС 2 камери паливо. Так що зазор не повинен бути більшим, щоб запобігти "писання" ГДС 2-ий камери.

легка пріспособа для регулювання зазору дроселя другий камери не знімаючи карб

на гвинті є паз під плоску викрутку

Щодо того, чи варто загинати розпилювачі в одну камеру і не морочитися з зазором або варто залишити як придумали інженери ВАЗа, теж дуже багато суперечок. Той же Травників каже що можна в одну камеру для збільшення потужності динаміки (так як виходить що паливо приносить більше користі), а все той же Порошин каже що ні в якому разі не можна, так як розрядження буде висмоктувати паливо з каналу УН. Якщо подивитися на схему Солекса, то можна побачити, що канал подачі палива в УН перекривається клапаном з кулькою і все таким же клапаном перекривається подача від механізму УН на розпилювач. Ось і виходить що якщо розпилювачі в одній камері, вони нібито передають розрядження за своїми трубками і долають вага кулькового клапана, одного і другого і висмоктують бензин з поплавкової камери. Чи так це? Чи вистачає потужності розрядження для відкриття двох цих клапанів? Я не можу відповісти на це питання, так як просто не знаю. Було у мене думка зняти каструлю поставити і той і той розпилювач і подивитися на нерухомому авто і на рухомому (до другої швидкості включно, тримаючись за розпірку склянок - шалено, чи не так). Так ось все ніяк не вистачає часу задурити. З цього я для себе вирішив, нехай буде в обидві камери, адже суть цього всього полягає в тому що б робота карбюратора задовольняла потреби в стилі їзди і споживання палива.

До цього я говорив що паливо витісняється з УН однаково і різниця тільки в часі його закінчення. Але це не зовсім вірно, і це було сказано щодо розпилювача. Так ось, на кількість палива, що подається при відкритті дросельної заслінки впливає "кулачок" а точніше його робочий профіль. Що б зрозуміти різницю в різних номерах кулачків (а кулачки відрізняються робочим профілем) можна просто натискати тросик газу і спостерігати за поведінкою важеля, який спирається п'ятою на профіль і зіставляти це рух з уприскуванням палива і ступенем відкриття дроселя. У багатьох на заводському кулачку №7 існує провал в середині ходу педалі газу. Якщо погратися тросом і поспостерігати за поведінкою кулачка, то елементарно можна помітити закономірність. Кулачок штовхає привід УН майже до моменту відкриття другої камери. Перед відкриттям дроселя другої камери і в момент відкриття, на стандартному 7-му кулачку є ділянка мертвого ходу штовхача, як раз в цей момент паливо перестає витіснятися з камери УН, але створене тиск в системі УН продовжує змушувати спливати паливо з розпилювача. Ось Вам і провал панове. Але за умови стандартної і заводської настройки Солекса і при спокійній їзді (не гонщик на світлофорах і не полірувальники асфальту) цього провалу немає. Він виникає при бажанні сидячи в стокової дев'ятці без впровадження "заліза" під капот, відчути себе королем дороги і зробити всіх починаючи від світлофора і до повороту ...

Вирішити цю проблему можна двома способами, або відчути де і за яких умов цей провал (що те саме призвичаїтися розкладки положень швидкостей на МКП) і відповідно віртуозно або дотискати або НЕ дотискати, або правити профіль кулачка. Але потрібно розуміти що змінюючи профіль кулачка, так само буде зміняться кількість витісняється палива, як щодо певного положення дросельної заслінки, так і загальна кількість. Чим вже ширина кулачка (4 щодо 7 приміром), тим більше від ведеться мембрана в УН і тим більше в сам механізм надійде палива і відповідно тим більше його буде витіснятися.

фото з інтернету

Профіль кулачка №7 розрахований на наступну повну роботу (один цикл натисненні педалі газу до упору): натиснення педалі газу, динамічне прискорення на першій камері, пауза в роботі (після прискорення, під час паузи вже ГДС починає живити ДВС) і ще одне динамічне прискорення , але вже на двох камерах. Тобто в русі це може виглядати приблизно наступним чином. Різке прискорення, автомобіль набирає швидкість і виконує маневр, в кінці маневру ДВС вже живить ГДС першої камери, але при необхідності, можна ще далі натиснути педаль газу (прошу зауважити це все за один цикл натискання педалі), давай повторно прискорення, але вже з роботою на двох камерах.
Чому так, ну напевно тому що в міському циклі, при спокійній їзді, ми частенько катаємося на першій камері, і ця пауза в роботі УН задумана хоч як то заощадити паливо.

І так, трохи підведу підсумок всієї цієї писанини. Якщо "слоник" загнутий в обидві камери, значить у другій камері необхідний зазор на дроселі, так само "слоник" другої камери повинен бути налаштований в цей зазор, щоб вчасно подавати бензин в впускний колектор. Розмір розпилювача УН впливає на тривалість впорскування за часом, але не регулює подачу кількості бензину в цілому. Кулачок прискорювального насоса впливає на кількість що подається бензину в певний момент часу відкриття дросельної заслінки і на кількість бензину в цілому.

Так, ні в якому разі я не хочу видати цей текст за найчистіше керівництво до дії і не зиблемий правдою. Я всього лише спробував пояснити принцип роботи прискорювального насоса і які його компоненти на що впливають і не більше того.