Принцип роботи електронного запалювання cdi
Головна »Технічна бібліотека» Принцип роботи електронного запалювання CDI
Система електронного запалювання CDI не така складна і легко діагностованих, якщо розуміти, як вона працює. Запалювання CDI (Capacitor Discharge Ignition) складається з декількох основних компонентів (на схемі):
C - заряджається конденсатор;
D - випрямний діод;
SCR - коммутирующий тиристор;
T - котушка запалювання.
Варіацій цієї схеми багато, давайте розглянемо принцип роботи. Конденсатор C заряджається черга випрямний діод D, а потім розряджається через тиристор SCR на підвищувальний трансформатор T. На виході транформатор ми отримуємо напругу в кілька кіловольт, завдяки яким відбувається пробій повітряного простору між електродами в свічці запалювання. Це все! Ось так просто!
Але змусити працювати весь механізм на двигуні набагато складніше. Класичною схемою запалювання CDI є двухкатушечная конструкція, вперше застосована на мопедах "Бабетта". Одна котушка є заряжающей (високовольтна), друга (низьковольтна) - датчик управління тиристором. Обидві котушки одним проводом підключаються на масу. Вихід заряжающей котушки ми підключаємо на вхід 1, а датчик на вхід 2. До виходу 3 підключається свічка запалювання.
Зібрана на сучасних компонентах схема починає видавати іскру при досягненні на вході 1 приблизно 80 Вольт, оптимальним напругою вважається близько 250 Вольт.
Варіації схеми CDI
Почнемо з датчика. Як датчик може використовуватися котушка, датчик Холла, і навіть оптрон. У схемі CDI скутерів Сузукі тиристор відкривається другий півхвилею напруги, що знімається з заряжающей котушки - першої півхвилею через діод заряджається конденсатор, другий півхвилею відкривається тиристор. Чудова схема з мінімумом компонентів.
Якщо двигун мав запалювання з переривником, то у нього немає котушки, яку можна було б використовувати, як заряджаючу. Дуже часто використовують підвищувальний трансформатор, який дозволяє підняти напругу низьковольтної котушки до необхідного.
На авіамодельних двигунах економиться кожен грам ваги і кожен міліметр габариту, тому у них немає магніту-ротора. Іноді прямо на вал двигуна клеїться маленький магнітик, поруч з яким стоїть датчик Холла. Конденсатор заряджається через перетворювач напруги, який з 3-9В від батарейки робить 250В. Схему перетворювача напруги в цій статті докладно розглядати не будемо, скажу тільки, що найбільше поширення набули схеми на основі автогенераторів, ШІМ-контролерів і інверторного типу.
Якщо замість діода D використовувати діодний міст, то ми зможемо знімати обидві напівхвилі напруги з котушки. Отже можна підвищити ємність конденсатора С, що посилить іскру.
Налаштування УОЗ
Сенс настройки запалювання - отримати іскру в потрібний момент. Якщо котушки на статорі зроблені нерухомими, то єдиний шлях - повернути магніт-ротор щодо цапфи коленвала в потрібне положення. Якщо ротор посаджений на шпонку, то доведеться перепилювати шпонковий паз.
Якщо у вас використовується датчик, то необхідно підібрати його оптимальне положення.
Кут випередження запалювання (УОЗ) виставляється згідно довідковими даними по двигуну. Є кілька способів, які дозволяють отпределіть момент іскроутворення, але я їх свідомо розглядати не буду. Користуючись "колгоспними" методами я не раз припускався помилки. Найправильніший, точний і надійний в цій справі інструмент - автомобільний стробоскоп. Повертаємо ротор в положення, в якому має відбуватися іскроутворення, ставимо мітки на роторі і статорі. Включаємо стробоскоп, у нього є провід з затискачем, який ми вішаємо на високовольтний провід котушки запалювання. Запускаємо двигун, підсвічують мітки стробоскопом. Змінюючи положення датчика добиваємося збігу міток.