Правила гри для зернових терміналів - порти України
За відсутності дієвого законодавства оператори портових зернових терміналів повинні самостійно домовлятися про стандарти ведення бізнесу
Розвиток зернової торгівлі України не може не радувати. Разом з тим це створює серйозні виклики, в тому числі для українських портів і особливо для терміналів, що забезпечують перевалку зернових вантажів. Від організації їх правових відносин багато в чому залежить ефективність роботи всієї логістичного ланцюжка морської торгівлі зерном і портів в цілому. Нинішнє законодавство не пропонує повноцінні та ефективних правових інструменти для різного виду проблем, з якими може зіткнутися термінал. Проте, такі механізми існують в міжнародній практиці і можуть бути успішно застосовані у нас.
Єдині правила необхідні
Сьогодні в Україні працюють 38 зернових терміналів з максимально можливою річний перевалкою 55,2 млн тонн зернових на рік. Очевидно, що сформувалася потужна галузь, яка є серйозною складовою економіки країни. Для ефективної і стабільної роботи цієї галузі необхідні чіткі і зрозумілі «правила гри». Така галузь повинна бути забезпечена серйозною законодавчою базою, яка повинна регулювати різні аспекти термінальної діяльності.
Ми навмисно не будемо торкатися проблем оренди, концесії та приватизації. Це питання глобального характеру, що визначають майбутнє галузі. У цій статті хочемо зупинитися на питаннях сьогоднішнього дня, пов'язаних зі щоденною діяльністю терміналів по відвантаженнях. Вони стосуються як безпосередньо терміналів, так і експедиторів, вантажовласників, які з ними пов'язані.
Проблему черговості обробки суден можна вирішити, уклавши договір про порядок спільного використання інфраструктури
Питання користування причалами
Очевидно, що при наявності такої кількості потужностей з перевалки зернових конкуренція між терміналами досить висока. Збільшення вантажопотоку і кількості терміналів веде до певного дефіциту існуючих причальних потужностей. Оператори змушені «ущільнюватися» і миритися з сусідством.
Міністерство інфраструктури України підкреслює: «З огляду на особливості використання причалів, необхідно вжити заходів щодо забезпечення рівності прав усіх суб'єктів господарювання щодо користування зазначеними об'єктами, що, в свою чергу, зумовить дотримання одного з принципів функціонування та розвитку морських портів». Як видно з цитати, Міністерство говорить про необхідність забезпечення рівності всіх суб'єктів щодо користування причалами - що ж відбувається насправді?
Нові термінали можуть не мати прямого виходу до причалу. На причалах зводяться технологічні об'єкти для перевалки різних типів вантажів, які в силу очевидних причин не можуть використовуватися одночасно, та й часто просто заважають один одному. Наочний приклад - на причалі, призначеному для перевалки зерна, може бути встановлено кілька зернових перевантажувачів, знаходяться залізничні та причальні підкранові шляхи, електромережі, і т. П. А також змонтований трубопровід для транспортування наливних вантажів на сусідній причал.
Якщо виникає конфліктна ситуація, то порушується цілий комплекс правових проблем. Перш за все, вони стосуються можливих техногенних ризиків. Законодавство висуває вимоги щодо запобігання забрудненню морських вод. Для об'єктів, що становлять підвищену екологічну небезпеку, повинні бути розроблені і впроваджені спеціалізовані протиаварійні заходи, а також порядок дій у разі виникнення аварій. При спільному користуванні причалів ці заходи повинні бути узгоджені. Однак це не виняток. Попереднього узгодження, регулярного контролю і координації вимагають щоденна господарська діяльність користувачів причалів, яка може не містити в собі ознак ризику, але є не менш важливою як з правової, так і з комерційної сторони.
Однією з точок спотикання між стівідорними компаніями, по черзі використовують один і той же причал для перевалки різних видів вантажів, може стати конкуренція при визначенні черговості постановки суден до причалу. Чинне законодавство не дає правових механізмів вирішення проблеми черговості і тривалості використання причальних потужностей в кожному окремому випадку. А типові договори містять положення про те, що під час обробки судна одним портовим оператором АМПУ не повинно надавати доступ до причалу іншим суб'єктам господарювання, що лише вносить додатковий розлад у відносини між сусідніми операторами.
Крім того, в рамках договірних відносин сторонам завжди зрозуміліше і легше закріпити вимоги щодо оформлення та обсягів документації, яка буде супроводжувати користування причалами та процеси перевалки на них вантажів. Інакше в результаті може сформуватися свого роду «вакуум».
Оформлення контейнерних вантажів
Один з сьогоднішніх наочних прикладів наявності «вакууму» в рішенні окремих моментів діяльності терміналів - це комплекс питань, пов'язаних з підтвердженням ваги контейнерного вантажу при прийнятті, накопиченні і подальшої перевалки в порту.
Обсяги зерна, які відправляються в контейнерах, ростуть. З обсягами збільшуються і проблеми - це питання ефективності документального оформлення, графіка і швидкості відправок. З точки зору власника вантажу, основного користувача послуг терміналів в даному випадку, одне з головних питань - це збереження вантажу при перевалці на портовому терміналі. Здавалося б, опломбований в місці стафіровка контейнер найменш схильний до ризику втрати вантажу при перевалці в порівнянні з Балковой відвантаженням. В дорозі від елеватора до терміналу, при правильному устаткуванні торцевих щитів, в контейнерах вантаж не втрачається - такою є думка одного з колег-експедиторів. Однак останні випадки з нашої практики, які отримали міжнародний резонанс, свідчать про протилежне.
Гарячий приклад: при надходженні вантажу в порт вивантаження, коли контейнери були розкриті для огляду вантажу, одержувач виявив абсолютно порожній контейнер.
Сьогоднішня практика трейдерів така, що для них немає необхідності переважувати контейнери з експортним вантажем під час вступу на портовий термінал. Це пов'язано з найбільш часто зустрічаються контрактними умовами договору купівлі-продажу - вага є фінальним в місці і в момент стафіровка контейнера. Присутній при стафіровка сюрвейєр підтверджує кількість застафірованного вантажу в своєму сертифікаті. Продавець, таким чином, захищений безпосередньо умовами контракту і не зацікавлений в подальшій переважуванні вантажу. А претензію по недостачу або втрати, яка до нього надійде від покупця, він на законних підставах «відіб'є», пославшись на контракт. Контейнерна лінія також захищена своїми правилами - в більшості стандартних умов контейнерних ліній, які працюють в українських портах, зазначено, що відповідальність перевізника за збереження вантажу починається тільки з моменту завантаження контейнера на борт судна.
У нашому випадку експортер успішно відхилив претензію одержувачів по недостачу вантажу. Лінія була захищена своїми правилами і коносаментом, в якому зазначено, що вантаж прийнятий за вагою, заявленому відправником. Виникає питання, хто в кінцевому підсумку буде відповідати за недостачу? Здається, що відповідь очевидна - експедитор і термінал. Загальний простий контейнерної партії склав 35 днів, а загальна сума збитків по недостачу - кілька сотень тисяч доларів США.
Термінал в даному випадку прийняв вантаж не тільки без переважування, а й без будь-яких зауважень. Питання, чи достатньо захищена термінал в таких ситуаціях, поки залишається без відповіді. Законодавчо це питання, як ми бачимо, безпосередньо не врегульовано, більш того, можливо, зіграє проти терміналу. PI клуби вже випустили кілька попереджень з приводу цих випадків - вони настійно радять своїм учасникам стежити, щоб контейнери перевішувався. Кілька одержувачів подали скарги в незалежне міжнародне бюро розслідувань - ми очікуємо подальшого розвитку цих інцидентів.
Арешт вантажу - чи є вихід?
На сьогоднішній день в Україні використовується кілька моделей або схем поставок зернових на експорт. З огляду на величезні експортні обсяги, не всі торговельні схеми однаково прозорі і якісно оформлені. В результаті вантаж може бути зупинений (затриманий чи заарештований) державними органами на будь-якому етапі транспортного ланцюжка, в тому числі на території задіяного термінала. При цьому є два основні сценарії розвитку подій.
Перший сценарій - український експортер продає товар на умовах CPT термінал. Його покупець-нерезидент далі продає цей товар на умовах FOB ще одному нерезиденту. Іноді в схемі виступає ще одна особа, покупець на CPT. Товар надходить на термінал. Судно приходить в порт під навантаження, товар вантажиться на борт. Після цього митниця не оформляє товар на борту у зв'язку з порушеннями, наприклад, митного законодавства. До з'ясування обставин товар знаходиться на борту, судно простоює, час і гроші течуть, місце на терміналі заблоковано.
Другий сценарій - це арешт товару ще на терміналі. Товар був в усіх відношеннях готовий до відвантаження, а судно вже знаходилося біля причалу в той момент, коли він був тимчасово вилучений в рамках проведеного раніше обшуку. З точки зору терміналу, наслідки також вкрай негативні. Такі арешти, в принципі, перешкоджають нормальній діяльності терміналів і гальмують роботу, в тому числі на причальних потужностях терміналу, у яких варто судно.
Не вирішено й інше питання - а хто за все це платитиме? Форс-мажорна обмовка в договорі на надання послуг з перевалки може захистити в такому випадку інтереси замовника - власника вантажу або експедитора, але відповідальність терміналу закон за замовчуванням не визначає і не лімітує.
Відсутність встановлених правил дає грунт для подальших суперечок сторін, і в кінцевому рахунку веде до незадоволеності результатами конкретної угоди.
При відсутності прямого законодавчого вирішення існують опції, коли подібні випадки можна прямо узгодити в договорі чи додатковій угоді сторін, знімаючи таким чином гострі питання в момент виникнення проблеми.
На жаль, чинне законодавство не пропонує повноцінні та ефективних правових інструменти для різного виду проблем, з якими може зіткнутися термінал. Зате такі механізми існують в міжнародній практиці і можуть бути успішно застосовані у нас.
Наприклад, проблему черговості обробки суден можна вирішити шляхом укладення договорів про співпрацю та порядку спільного використання портової інфраструктури. Такий договір визначає взаємні зобов'язання операторів терміналів і визначає їх правовідносини. Хоча договори такого роду і не передбачені прямо чинним національним законодавством (так звані непоіменованние договори), проте їх висновок не суперечить одному з основних принципів - принципу свободи договору.
У відносинах між приватними особами також діє правило: що не заборонено, то дозволено. Керуючись цим правилом, можна включити необхідні положення в договори з вантажовласниками щодо, наприклад, переважування вантажів, обмеження відповідальності терміналу за нестачу чи псування вантажу, правила приймання вантажу.
Також законодавство не обмежує підприємців в праві розробки і застосування стандартних умов ведення бізнесу.
Такі інструменти дозволять наблизити відносини операторів до цивілізованих стандартів. Узгодження інтересів і правових відносин, які складаються між сторонами в процесі функціонування і розвитку терміналів, сприятиме поступальному руху вперед всього сегмента портової економіки нашої країни - давайте створювати правила гри самостійно.
Наталя МІРОШНИЧЕНКО, партнер Interlegal, президент WISTA Ukrainian
Артур Ніцевич, партнер, адвокат Interlegal, член LMAA і SCMA, FNI