Норми придатності розбився в Казані боїнгу втратили силу в 1994 році - українська газета

У чому причина катастрофи в Казані? Що таке льотна придатність авіалайнера? Чи існує в країні програма по забезпеченню безпеки польотів? І як звести, на жаль, неминучі авіакатастрофи до мінімуму? Про це та багато іншого ми розмовляємо з одним із провідних фахівців у галузі цивільної авіації Олександром Яновичем Кнівела.

У Держдумі хочуть прийняти закон, що забороняє експлуатацію вУкаіни старих літаків як небезпечних. Міждержавний авіаційний комітет стверджує, що стандартів по старим і новим літакам в світі не існує. Головне для безпеки - льотна придатність літака, а не його вік.

Поясніть, що таке льотна придатність.

Олександр Кнівела: Дійсно, в понятті "льотна придатність" виникає постійна плутанина в головах не тільки людей, далеких від авіації, але і авіаційних чиновників.

Льотна придатність, якщо говорити спрощено, це комплексне властивість повітряного судна, що дозволяє йому здійснювати безпечні польоти в очікуваних умовах експлуатації при виконанні встановлених методів експлуатації. У загальносвітовому розумінні безпеку польотів - це стан, при якому ризики, пов'язані з експлуатацією повітряних суден, знижені до прийнятного рівня, причому ризики ці контролюються.

Під збереженням льотної придатності розуміються всі заходи, які гарантують, що в будь-який момент свого терміну служби повітряне судно відповідає вимогам до льотної придатності, на відповідність яким вона сертифікована.

"Боїнг-737-500", який зазнав катастрофи в Казані, був сертифікований. Скажіть, чи є сертифікація сама по собі визнанням льотної придатності літака або для цього потрібні якісь інші процедури?

Олександр Кнівела: Сертифікат типу підтверджує, що даний тип повітряного судна відповідає вимогам, що пред'являються до його льотної придатності, чинним на момент його сертифікації. При цьому треба розуміти, що норми постійно удосконалюються на основі нових наукових досягнень і досвіду експлуатації різних літаків. Згодом можуть з'явитися додаткові вимоги, як це було, наприклад, коли ІКАО зажадало оснастити всі, навіть старі повітряні судна, системами попередження про їх небезпечному зближенні між собою або з землею. Якщо це виявилося за розумну ціну зробити на деяких старих літаках неможливо, то їх просто списували. Або дозволяли обмежену експлуатацію на внутрішніх авіалініях, а ось виліт за кордон був закритий.

Без наявності сертифікації типу цивільне повітряне судно просто не має юридичного права літати і, тим більше, перевозити пасажирів. Хочу повторити: сертифікати підтверджують відповідність різних типів літаків нормам льотної придатності, прийнятим в державі. І тут виникають цікаві моменти.

Тепер про "Боїнгах", сертифікованих вУкаіни.

Як, на ваш погляд, повинні вирішуватися питання забезпечення безпеки польотів?

Олександр Кнівела: Комплексно і в відповідність з міжнародними нормами. Існує Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO, або ІКАО). Це спеціалізований заклад ООН, статутна мета якого - забезпечення безпечного, впорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації в усьому світі. У ІКАО входить 191 країна, а робота будується на основі так званої "Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію" і її додатків, що мають для всіх держав - членів обов'язкову силу.

Тому заходів, пов'язаних зі створенням СУБП (системи управління безпекою польотів) в цих організаціях (відповідальних за типову конструкцію і / або виробництво повітряних суден) у програмі немає, та й бути не могло, тому що вона формувалася роком раніше.

Авіаційне співтовариство вже давно вимагає розробити вУкаіни нову Держпрограму з безпеки польотів, що відповідає вимогам ІКАО. Але чиновники, відповідальні за її розробку і реалізацію, стійко тримають оборону від обридлих їм авіаторів.

Розслідування катастрофи в Казані ще не закінчено, але все частіше звучать твердження про те, що винні льотчики. Що ви думаєте з цього приводу?

Що на ваш погляд треба зробити в першу чергу, щоб звести ризик авіакатастроф до мінімуму?

Олександр Кнівела: Відповідь на це питання досить великий. Скажу про найважливіше. В першу чергу необхідно створити вУкаіни спеціальне відомство цивільної авіації, що відповідає виключно за безпеку польотів. Воно повинно формувати держполітику в області безпеки всієї авіаційної діяльності в країні і одноосібно відповідати за питання безпеки авіаційної діяльності в країні. Передати цьому відомству з Мінтрансу, МАК і Росавіації всі функції, пов'язані з управлінням і забезпеченням безпеки польотів, і ДержНДІ цивільної авіації - для наукового супроводу цієї діяльності. В даному випадку "сім няньок", як зараз - явище неприпустиме.

Орган з розслідування авіаційних подій та інцидентів, на мій погляд, необхідно підпорядкувати безпосередньо або Раді безпеки, або Держдумі, або Раді Федерації. У США Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB), який є незалежним Федеральним агентством, підпорядковується тільки конгресу США і більше нікому. Ця Рада відповідає за розслідування та видачу рекомендацій по кожному авіаційному події в США, а також значним аваріям на інших видах транспорту: залізничному, автомобільному, водному і навіть трубопровідний.

Ну і, звичайно ж, негайно розробити і затвердити в уряді відповідає вимогам ІКАО державну програму з безпеки польотів з виділенням необхідного фінансування для її реалізації.