Налаштування підвіски

Причин займатися підвіскою кілька. На заводі підвіску налаштовують під певний «середній» вагу пілота. Через те, що ви можете бути важче або легше цього середньої ваги, налаштування підвіски для вас виявиться неоптимальною. Другий випадок, коли має сенс повозитися з налаштуванням - їзда з пасажиром або з багажем. Пам'ятайте, як фара перетворювалася в зенітний прожектор, коли ви їхали з пасажиром в темряві? Або пробій заднього амортизатора при їзді з тим же пасажиром по вибоїнах? Ще одна причина «чаклунства» з підвісками - активна їзда і гонки. Тут головне завдання підвіски - не комфорт, а щось інше.

Ідеальний комфорт - це коли підвіска в точності відпрацьовує нерівності дороги, не передаючи удари мотоциклу і пілоту. Але ось біда, одна і той же вибоїна на різних швидкостях приведе до ударів різної сили. Але ж вибоїни бувають різної висоти, глибини, поздовжні і поперечні, тієї чи іншої форми. І на дорозі вони розкидані в мальовничому безладді. Це призводить до величезного діапазону швидкостей руху підвіски: від невеликої (скажімо, на асфальті з плавними «хвилями») до гігантської (при наїзді на серйозну вибоїну). Уявляєте, наскільки складною виявляється задача?

Але ж характеристики більшості амортизаторів постійні (якщо не брати до уваги їх коливання через зміни температури і зносу, а також не розглядати більш сучасні амортизатори з роздільним регулюванням демпфування для різних швидкостей руху підвіски) і розраховані на вузький діапазон швидкостей руху підвіски. Це протиріччя приводить до висновку: універсальної настройки, яка працювала б однаково добре в будь-яких умовах, не існує, тому доводиться шукати компроміс.

Але крім вибоїн, нерівностей, битого асфальту, а також ямочок, ям і котлованів існують ще більші сили, з якими доводиться рахуватися. Вони викликані перенесенням ваги мотоцикла при прискореннях і гальмуваннях, а їх величини настільки великі, що удари від середньостатистичних дірок в асфальті не йдуть ні в яке порівняння. В екстремальних випадках вага мотоцикла цілком переноситься або на переднє колесо (стоппи під час гальмування), або на заднє (віллі під час прискорення). Щоб вилка і задній амортизатор могли впоратися з такими жорстокими катуваннями, їх налаштовують набагато жорсткіше, ніж це потрібно для комфортної їзди. Тому на багатьох сучасних мотоциклах (особливо на спортбайках і стритфайтер) «побутові» зручності пілота принесені в жертву керованості.

Перший крок у відносинах з підвіскою - настройка попереднього поджатия пружин і висоти підвіски. Перш ніж розповісти, як це робиться, давайте розберемося, що ж саме регулює попереднє стиснуті пружин. У робочому стані (з пілотом, що сидить на мотоциклі в повному обмундируванні) підвіска повинна бути налаштована так, щоб не бути повністю стислій або розціпленої, інакше вона зможе працювати тільки в одну сторону. Ставлення відстані, на яке підвіска стискається під вагою мотоцикла і пілота до повної довжині ходу підвіски, називають статичної осіданням. Змінюючи попереднє стиснуті пружини, ми змінюємо статичну просідання, тобто вибираємо, яка частина ходу підвіски відповідає за стиснення, а яка - за відбій. А разом з цим змінюємо і вага, необхідний для повного стискання підвіски (увага: жорсткість при цьому не змінюється!). Оптимальна статична просадка повинна бути в межах 25-30 відсотків.

Для регулювання попереднього поджатия нам будуть потрібні помічники. Почнемо з вилки. Попросіть кого-то підняти передню частину мотоцикла так, щоб колесо повисло в повітрі. У такому положенні заміряйте довжину вилки в повністю розціпленого стані. Поставте мотоцикл на землю і сядьте в сідло в повному обмундируванні. Виміряйте довжину підвіски в стислому стані. Використовуючи дані виробника про довжину ходу вилки і результати вимірів, обчисліть статичну просідання по формулі