Коробка з тросовим приводом

Задався питанням що це за фрукт такий - коробка з тросовим приводом - який дозволяє більш чітко включати передачі, і оберігає руку водія від вібрації ДВС.

Може це баян, і це вам не цікаво те проходите мимо:

Ось що я накопав в неті:

В основі новинки, яку встановлюють на версії «Норма» і «Люкс», - колишня коробка передач, що з'явилася ще на ВАЗ-2108 і з невеликими модернізаціями дожила до сьогоднішніх днів. Її слабкі місця добре відомі: утруднене включення, великі ходи важеля, розмазана схема перемикання, низький віброкомфорт.
Прикидаючи, що і як можна поліпшити, домовилися про одне: не чіпати редукторного частина, а саме вали, шестерні, синхронізатори. Інакше будуть потрібні величезні фінансові витрати, необхідні для запуску в серію нової коробки, - без високоточного обладнання не забезпечити належної якості зачеплення, роботи і синхронізації.

Основні елементи коробки передач ВАЗ-2181:

1 - провідна шестерня головної передачі; 2 - вторинний вал; 3 - первинний вал; 4 - вилка включення п'ятої передачі; 5 - вилка включення третьої і четвертої передач; 6 - вимикач ліхтарів заднього ходу; 7 - картер зчеплення; 8 - механізм перемикання передач; 9 - центральний фіксатор.

Обсяг масла, що заливається в коробку ВАЗ-2181, зменшився на третину. Більш того, з запуском в серію перейшли з мінералки на напівсинтетику, яка зберігає робочі властивості до -42 ºС. Причому це стосується і нової коробки, і старої (її поки встановлюють на дешеві модифікації «Стандарт»). Мастило не вимагає заміни весь термін служби автомобіля, тобто протягом п'яти років або 200 тис. Км пробігу.

Отже, редукторні частина залишилася колишньою. Майже незмінною: на першій і другій передачах все-таки довелося встановити многоконусние синхронізатори. По-перше, заради надійності: другий ступінь найбільш навантажена, а многоконуснік, безсумнівно, продовжить їй життя. По-друге, щоб знизити зусилля при включенні передач. Крім того, коробку ВАЗ-+2181 планують встановлювати і на моделі з більш потужними двигунами. Тому необхідно зчеплення збільшеного діаметру (215 мм), у якого, природно, більший момент інерції. Це додатковий аргумент на користь многоконусного синхронізатора. Найбільш сильне зчеплення зажадало іншого картера, адже колишній вміщував максимум 200-міліметровий диск. Довелося перенести і стартер, тепер він розташований не вздовж коробки, а вздовж двигуна.
На перші зразки встановлювали трехконусний синхронізатор. Але розрахунки показали, що двоконусну, дешевші, з запасом витримують необхідний крутний момент (див. Малюнки). Крім інших достоїнств вони дозволили позбутися проблемного конуса на шестернях першої і другої передач, яка має контакт з кільцем синхронізатора і вимагає високої точності при виготовленні. Тепер набір кілець створює дві поверхні тертя, забезпечуючи м'яку і ефективну синхронізацію. Крім того, виробник - німецька фірма «Хёрбігер» (Ho¨rbiger) - завдає на проміжне кільце додаткове покриття, що знижує знос і забезпечує стабільні робочі параметри, в тому числі необхідний коефіцієнт тертя.
Щоб полегшити перемикання, зменшили кут скоса зубів синхронізаторів (з 125 до 100º) і зусилля попереднього поджатия (з 150 до 70 Н). Залиш розробники при цих змінах колишній одноконусний вузол, не виключено, що з'явився б хрест при швидкому імплантації другого ступеня (особливо при низьких температурах) - так званий пробій синхронізатора. З многоконусним цього не станеться завдяки більшій робочої поверхні.

1 - шестерня першої передачі; 2 - проміжні кільця; 3 - блокуючу кільце; 4 - муфта синхронізатора; 5 - маточина муфти синхронізатора; 6 - фіксатор; 7 - шестерня другої передачі.

Механізм перемикання.
У старій коробки він розташований внизу і купається в масляній ванні. Після ночівлі на морозі масло густіла, тому перемикати передачі перші кілька кілометрів було важко. Крім того, в нижній частині коробки перебували фіксатори штоків і вилки заднього ходу, вимикач ліхтарів заднього ходу, сальник вибору передач - все це потенційні джерела течі. Герметики та інші матеріали, звичайно, допомагали, але радикально проблему вдалося вирішити тільки перенесенням механізму наверх.
Новий механізм - це окремий модуль. Його можна встановити в останню чергу і демонтувати при необхідності без розбору коробки. Це технологічно не тільки у виробництві, але і при ремонті. Вже на стадії концепції, розробленої вазовци, в ньому з'явилася селекторна решітка, чітко повторює схему перемикання передач і задає хід важеля при виборі передач. У механізмі передбачили блокування від випадкового включення заднього ходу, який доступний тільки з «нейтрали».
Втіливши концепцію в металі і змусивши правильно працювати, вузол віддали на доведення німецькій фірмі «Шеффлер» (Scha¨ffler), здавна займається інжинірингом та виробництвом деталей двигунів, трансмісій і шасі. Одне з найцікавіших змін, запропонованих іноземними фахівцями, - так звана тривимірна центральна пластина замість кількох зворотних пружин і блокувань. Її просторова форма розрахована складної комп'ютерної програмою, а обладнання для виготовлення вимагає високої точності. Адже по цій пластині гуляє кулька центрального фіксатора, саме вона задає необхідні зусилля при включенні і виборі швидкостей.
Характеристики механізму підбирали на оригінальному симуляційні стенді. Випробувач вмощується на сидінні і починає перебирати передачі, автоматика ж імітує схему перемикання, зусилля і ходи важеля, реалізовані на конкретному серійному автомобілі. Можна довантажити і свій варіант налаштувань. Не подобається надмірно тугий важіль? Пара ударів по клавіатурі - і зусилля знижені. Так, крок за кроком, підібрали оптимальні настройки для «вісімдесят першою». Комп'ютер обробив дані і видав параметри для побудови точної математичної моделі, по якій виготовили ті самі хитрі центральні пластини.

У фиксаторе (позиція 9 на першому малюнку), який ходить по центральній пластині і передає зусилля на важіль, немає жодного підшипника ковзання. Кульки, встановлені між усіма контактирующими поверхнями, зводять нанівець механічні втрати, підвищуючи інформативність приводу.

тросових приводів
Незважаючи на простоту і низьку ціну, від приводу тягами, як на старій коробці, відмовилися майже всі виробники. Сьогодні застосовують конструкції з декількох тяг зі складними лаштунками, щоб гасити вібрації на важелі, або більш дорогий і зручний тросовий привід. З останнім АВТОВАЗ експериментував ще на «Самарі», закупивши деталі у фірми «Морзе». Але з нижнім розташуванням механізму перемикання працездатність такої схеми проблематична, та й ціна комплектуючих тоді лякала. Роботи над коробкою з тросовим приводом продовжували і в рамках інших проектів, але серійний зразок змогли реалізувати лише зараз.

На зміну приводу перемикання передач з одного тягою прийшов трос. Пішли неприємні вібрації на важелі, менше стали люфти, чіткіше перемикання.

Цікаво, що в приводі зчеплення, навпаки, планували відмовитися від троса на користь гідравліки. На жаль, з економічних міркувань залишили колишню конструкцію, хоча у гідравлічного приводу характеристики краще. Зокрема, педаль зчеплення з ним працює логічніше і зрозуміліше. Очевидні й переваги в компонуванні: простіше прокладати трубки і шланги. А адже трос для нової коробки довелося подовжити. Це зайві механічні втрати, а значить, додаткове зусилля на педалі і найгірша інформативність.

Легкі алюмінієві виделки включення передач німецької фірми «Шеффлер» забезпечені протизношувальними черевиками з пластика. Колишні деталі відливали зі сталі, а для зниження зносу на окремі частини наносили бронзірующей шар, який згодом стирається і Колеровать масло золотистим порошком.

ВАЗ-2181 - перша коробка передач автоваза, для якої виконали комп'ютерний розрахунок всіх деталей, що піддаються навантажень: картерів, вилок, важелів і ін. Таким чином конструкцію вдалося не тільки оптимізувати, а й зробити надійніше.

Механізм вибору передач:

1 - важелі вибору передач; 2 - штифт селекторного решітки; 3 - селекторна решітка; 4 - механізм блокування заднього ходу; 5 - центральна тривимірна пластина.

Втім, розробники не відкладають далеко документацію по гідравлічному приводу і планують запустити його в серію. Як, до речі, і інші поліпшення, які з різних причин не реалізували в цей раз. Наприклад, многоконусний синхронізатор на третій передачі і не менш цікаве рішення, що дозволяє зробити перехід на четверту і п'яту сходинки чіткіше і приємніше. Не інакше, апетит приходить під час їжі. До речі, їжа виходить смачною - сам пробував. Головне, чого хочеться побажати розробникам, - не спізнюватися зі зміною страв. А споживачам - смачного!

Інформація була злизана з сайту журналу "ЗА КЕРМОМ" (www.zr.ru/)