Конструкція оперення - привіт студент!

ПРИВІТ СТУДЕНТ! реферати, курсові, дипломні роботи, презентації Повна версія сайту

Конструкція основних частин оперення - стабілізатора і кіля - зазвичай подібна. Однакові по конструкції також кермо висоти і кермо напряму. На великих літаках стабілізатори виконуються, як правило, роз'ємними. Кіль може бути виготовлений за одне ціле з фюзеляжем або у вигляді окремої частини. Каркас оперення сучасних літаків, як правило, виконується металевим. Обшивка кіля і стабілізатора зазвичай жорстка (дюралюмінієва). Рулі літаків малих дозвукових швидкостей обшиваються полотном, що зменшує їх вагу та спрощує конструкцію. На літаках великих швидкостей обшивка керма так само, як і каркас, металева.

Кіль і стабілізатор. На невеликих літаках кіль і стабілізатор роблять найчастіше двухлонжеронное. На важких літаках кіль і стабілізатор зазвичай моноблочной конструкції з працюючою обшивкою (рис. 59).

Основні елементи силового набору (лонжерони, стінки, стрингери, нервюри) конструктивно виконуються так само, як у крила, і виконують ті ж функції, т. Е. Вигин сприймається поясами лонжеронів, стрінгерами і частково обшивкою; поперечна сила сприймається стінками лонжеронів; кручення - замкнутим контуром; обшивка - стінки лонжеронів. Стабілізатор і кіль кріпляться до фюзеляжу за допомогою вузлів на лонжеронах і шпангоутах. Для кріплення (підвіски) рулів стабілізатор і кіль мають спеціальні кронштейни з універсальними і одновісним шарнірами. На рис. 60 показаний типовий вузол підвіски керма.

Рулі та елерони (рулі крену).

Рулі та елерони, як правило, виконуються однолонжеронне з набором стрингерів і нервюр.

Для збільшення жорсткості передньої частини керма іноді встановлюється стінка (допоміжний лонжерон).

У сучасному літакобудуванні використовують три характерних типу рулів для літаків з різною швидкістю польоту: кермо з трубчастим лонжероном, кермо з жорстким носком і кермо з жорсткою обшивкою для літаків великих швидкостей. В кермі будь-якого типу набір нервюр збирає повітряну навантаження з поверхні керма і передає її на лонжерон і контур крутіння, а також на жорстку задню кромку.

У першій схемі нервюри керма всю зібрану ними навантаження передають тільки на лонжерон, а оскільки він трубчастий, то може успішно працювати і на вигин, і на кручення.

У другій схемі сили з нервюр передаються на стінку балочного лонжерона, завантажуючи його поперечним вигином, а момент з нервюр передається на контур, утворений стінкою лонжерона з жорстким носком. Цей контур і працює на кручення. У цій схемі функції розподіляються наступним чином: поперечний вигин сприймається балковим лонжероном, а кручення - контуром силового носка.

У третій схемі (рис. 61) подібне ж розподіл функцій, але крутний момент передається тут на весь контур обшивки, а не тільки на носок.

Відповідно до тієї чи іншої схеми передачі сил здійснені силові зв'язку елементів керма між собою. Для рулів першої схеми нервюри пов'язані тільки з лонжероном заклепками по його окружності.

Рулі другої і третьої схем мають зв'язок нервюр зі стінками лонжеронів і контуром крутіння. Цей зв'язок забезпечується заклепками, болтами і іноді клеєм.

З метою кращого використання обшивки для сприйняття згинального моменту і збереження форми профілю застосовують рулі з пінопласту або стільниковим заповнювачем. Вони мають високу жорсткість при малій вазі.

Триммери (рис. 62) являють собою допоміжну рульову поверхню, що встановлюється на задній частині основного керма. За допомогою тримерів забезпечується балансування літака щодо всіх його осей при зміні центрування і режиму польоту. Відхилення триммера проводиться незалежно від відхилення керма зазвичай за допомогою спеціальних необоротних самогальмуючі електромеханізмів, що включаються в потрібний момент пілотом двостороннім натискним перемикачем. Тример керма висоти, як правило, управляється за допомогою тросового механічного пристрою. Суть роботи триммера можна пояснити наступним прикладом. При відмові одного з двигунів літака з'являється розвертає, протидія яким може бути створено відхиленням керма повороту. Тривалий політ літака з відхиленим кермом стомлює для пілота. Відхиляючи триммер в сторону, протилежну відхиленню керма, навантаження, що передається на ноги пілота, можна зменшити до скільки завгодно малої величини. Компенсуючий момент від тріммера, який протидіє шарнірному моменту, виникає внаслідок великого плеча сили, яка додається до Тримери, хоча сама сила і невелика. Величину шарнірного моменту при цьому можна записати в наступному вигляді:

де Rp і Rтр - аеродинамічні сили, прикладені відповідно до керма і Тримери; а й Ь - плечі цих сил щодо осі обертання керма.

При наявності відхиляються стабілізатора і кіля потреба в установці триммера на цих поверхнях відпадає. Тример, що складається з діафрагми, лонжерона і обшивки, робиться цельнометаллическим. Кріплення до керма - шарнірне.

Завантажити реферат: У вас немає доступу до завантаження файлів з нашого сервера ЯК ТУТ скачували

Пароль на архів: privetstudent.com