Класифікація роздільних пунктів

Призначення і класифікація роздільних пунктів

Для пропуску необхідного числа поїздів по ділянці і забезпечення безпеки їх руху залізничні лінії діляться на перегони чи блок-ділянки роздільними пунктами.
Рух поїздів відбувається з розмежуванням їх роздільними пунктами. Розрізняють роздільні пункти з колійним розвитком і без нього.

До роздільним пунктам з колійним розвитком відносяться роз'їзди, обгонні пункти і станції.
Роздільні пункти без колійного розвитку - це колійні пости при використанні напівавтоматичного блокування, прохідні світлофори при наявності автоблокування, а в разі їх відсутності при застосуванні автоматичної локомотивної сигналізації - позначені межі блок-ділянок.
Роз'їзди представляють собою роздільні пункти на одноколійних, що мають колійний розвиток, призначений для схрещення й обгону поїздів.
Обгінні пункти - це роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток, що допускає обгін поїздів і в необхідних випадках - переклад поїзда з одного головного шляху на інший.
Станціями називаються роздільні пункти, що мають колійний розвиток, що дозволяє виконувати операції з приймання, відправлення, схрещення і обгону поїздів, по прийому і видачі вантажів, багажу і вантажобагажу та обслуговування пасажирів, а при розвинених колійних пристроях - маневрову роботу з розформування та формування поїздів і технічні операції з ними.

За характером роботи станції підрозділяють на проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські і вантажні. Станції, до яких примикають не менше трьох магістральних напрямків, називаються вузловими. Залежно від обсягу та складності роботи станції розбивають на класи. Станції, які виконують великий обсяг роботи і мають високий рівень технічно-го оснащення, відносяться до позакласних, потім слідують станції I-V класів.
Станції є основними виробничо-господарськими одиницями (підприємствами) транспорту, через які здійснюється безпосередній зв'язок залізниць з клієнтурою.

Станційні колії та їх призначення

Залізничні колії на роздільних пунктах підрозділяються на станційні та шляхи спеціального призначення.
До станційним відносяться шляху в межах станцій: головні, приймально-відправні, сортувальні, витяжні, вантажно-розвантажувальні, Деповська (локомотивного та вагонного господарств), з'єднувальні та ін. До шляхів спеціального призначення належать запобіжні і вловлюють тупики, а також під'їзні колії підприємств.
Запобіжні тупики - це тупикові колії, призначені для попередження виходу рухомого складу на маршрути прямування поїздів.
Вловлюють тупики є тупикові колії, призначені для зупинки втратив управління поїзда або частини поїзда під час руху по затяжного спуску, розташованому на прилеглій до станції перегоні.
Шляхи, призначені для виконання одних і тих же опера-цій, об'єднують в окремі групи, звані парками. Залежно від призначення розрізняють парки прийому і відправлення поїздів, сортувальні та ін.
Зону, в якій укладені стрілочні переводи, що з'єднують між собою шляхи і парки, називають стрілочної горловиною станції. Конструкція горловини повинна забезпечувати необхідну пропускну здатність і безпеку руху. Для цього при проектуванні передбачають можливість одночасного пере-руху в горловині поїздів і маневрового складу. На малюнку приведена схема стрілочної горловини станції, що дозволяє одночасно виконувати три види пересувань: пропуск поїздів по I і II головних колій і маневри на витяжному шляху 16.

Число і довжину шляхів на станціях встановлюють виходячи з техніко-економічних розрахунків. При цьому розрізняють повну і корисну довжину шляхів. Повною довжиною наскрізного шляху називається відстань між стиками рамних рейок стрілочних переводів, що обмежують шлях, тоді як для тупикового шляху ця величина являє собою відстань від стику рамної рейки стрілочного переводу, що обмежує шлях, до упору.
Корисною вважається частина повної довжини, в межах якої може перебувати рухомий склад, не порушуючи безпеки руху по сусідніх коліях. При відсутності вихідних сигналів корисна довжина наскрізного шляху обмежується граничними стовпчиками, що відносяться до цього шляху, а корисна довжина тупиково-го шляху - з одного боку колійним упором, а з іншого - граничним стовпчиком або стиком рамної рейки стрілочного переводу.
При наявності вихідних сигналів і електричних рейкових ланцюгів корисна довжина наскрізного шляху визначається відстанню від вихідного сигналу до ізолюючого стику, встановленого на відстані 3,5 м від граничного стовпчика в протилежному кінці междупутья, а тупикового шляху - від вихідного сигналу до колійного упору.
Граничні стовпчики встановлюють посередині між коліями в тому місці, де відстань між осями колій, що сходяться склад-ляет 4100 мм.
Корисну довжину приймально-відправних колій для вантажного руху встановлюють з урахуванням уніфікації корисної довжини колії на пов'язаних напрямках. Її значення приймається рівним 850 або 1050 м, а для частини станційних колій при наявності техніко-економічного обгрунтування - 1700 або 2100 м.
Корисна довжина шляхів, спеціалізіруемих на пропуск, при-Еме і відстої пасажирських поїздів, встановлюється відповідно до найбільшою довжиною поїздів, що намічаються для даної ж-лезнодорожной лінії на десятий рік експлуатації.
Корисна довжина сортувальних колій повинна відповідати довжині формованих поїздів, збільшеної не менше ніж на 10%. Корисну довжину витяжних колій на сортувальних і дільничних станціях встановлюють, виходячи з можливості розміщення на них вантажного поїзда повної довжини, тоді як на проміжних, а також у важких умовах на сортувальних і дільничних станціях вона повинна бути не менше половини довжини поїзда. Корисна довжина запобіжних тупиків становить не менше 50 м, а у уловлюють тупиків вона визначається розрахунковим шляхом.
Кожному шляху і стрілочному переводу станцій привласнюють номер. Головні шляхи нумерують римськими цифрами, а решта станційні колії - подальшими арабськими. Стрілочні переводи з боку прибуття парних поїздів нумерують парними цифрами (2, 4 і т.д.), а з боку прибуття непарних поїздів - непарними (1, 3, 5 і т.д.). Кордоном між парній і непарній сторонами станцій або парку шляхів при нумерації стрілочних переводів є вісь пасажирської будівлі або вісь парку, пер-пендікулярная напрямку шляхів.

Поздовжній профіль і план колії на станціях

Ділянка поздовжнього профілю, на якому розміщується станція, роз'їзд або обгінний пункт, називається станційної майданчиком. Відповідно до ПТЕ станції, роз'їзди і обгонні пункти, як правило, повинні розташовуватися на горизонтальній площадці; в окремих випадках допускається розміщення їх на ухилах з крутизною не більше 0,0015; а в важких умовах - не більше 0,0025.
В особливо важких умовах на роз'їздах і обгінних пунктах всіх типів, а також на проміжних станціях поздовжнього і напів-поздовжнього типів, на яких не передбачається маневрів і відчеплення локомотива чи вагонів від складу і роз'єднання з'єднаних поїздів, в межах станції допускаються ухили крутизною понад 0 , 0025, але не більше 0,010.
Для запобігання самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів) за межі корисної довжини колії на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах поздовжній профіль новозбудованих і реконструйованих приймально-відправних колій, на яких передбачається відчеплення локомотивів від вагонів та проведення маневрових операцій, повинен проектуватися увігнутого (ямообразного) обриси з однаковими відмітками висот по кінцях корисної довжини колії.
При необхідності для попередження самовільного виходу вагонів на інші колії і маршрути приймання та відправлення поїздів належить передбачати влаштування запобіжних тупиків, охоронних стрілок, черевиків, дотепників і стрілок, а також застосування станційних пристроїв для закріплення вагонів.
У всіх випадках при розташуванні станцій, роз'їздів і обгінних пунктів на ухилах мають бути забезпечені умови зрушення з місця поїздів встановленої вагової норми і умови утримання поїздів допоміжними гальмами локомотивів.
У плані станції роз'їзди і обгонні пункти, а також окремі парки і витяжні колії мають розташовуватись на прямих ділянках. У важких умовах допускається розміщення їх на кривих радіусом не менше 1500 м. В особливо важких умовах допускається зменшення радіусу кривої до 600 м, а в гірських умовах - до 500 м.
Мінімальний радіус кривих сполучних і ходових локо-мотивних шляхів 200 м, а в важких умовах - 180 м.

Маневрова робота на станціях

Маневрової називається робота, пов'язана з пересуванням вагонів з локомотивами, а також одиночних локомотивів по шляхах станції для розформування і формування складів, обробки поїздів і вагонів, подачі вагонів до місць навантаження і вивантаження, подачі поїзних локомотивів під склади і прибирання їх з-під складів в депо. Найважливіша вимога до виробництва маневрової роботи - безумовне забезпечення безпеки пересування і збереження вантажів і рухомого складу.
Маневрові пересування рухомого складу з однієї колії на іншу із зміною напряму руху називаються маневровими рейсами. Кожен з них складається з двох полурейс, т. Е. З двох пересувань в одному і іншому напрямках.
Маневрова робота з вагонами може проводитися на витяжних коліях поштовхами і осаджуванням і на сортувальних гірках шляхом розпуску составів з використанням сили тяжіння скочуються вагонів.
Основні вимоги до порядку виконання маневрової роботи встановлені ПТЕ. У них зазначено, що маневри на станційних коліях повинні проводитися за вказівкою одного з працівників - чергового по станції, маневрового диспетчера або чергового по сортувальній гірці або парку, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзного диспетчера. Рухом локомотива, що виконує маневри, повинен керувати тільки один працівник - керівник маневрів (складач поїздів), відповідальний за правильне їх виконання.
З метою забезпечення безпеки руху і збереження вагонів ПТЕ встановлені обмеження швидкості маневрових пересувань. Маневри проводять зі швидкістю не більше:

60 км / год - під час прямування вільними коліями окремих локомотивів і локомотивів з вагонами, що причеплені позаду, включеними і випробуваними гальмами;
40 км / год - за умови руху локомотива з вагонами, що причеплені позаду, а також при проходженні одиночного самохідного складу по вільних коліях;
25 км / год - при русі маневрових составів вагонами вперед по вільних коліях, а також відбудовних і пожежних поїздів;
15 км / год - при русі з вагонами, зайнятими людьми, а також з негабаритними вантажами бокової і нижньої негабаритності-сти четвертої-шостої ступенів;
5 км / год - під час маневрів поштовхами, при підході отцепа вагонів до іншого відчепу в під гіркова парку;
3 км / год - при підході локомотива (з вагонами або без них) до вагонів.

Рухомий склад на станційних коліях має розміщуватися в межах їх корисної довжини. Ті, хто стоїть на станції вагони необхідно зчепити і надійно закріпити (щоб уникнути відходу) ручними гальмами або гальмовими башмаками.

Технологічний процес роботи станції і технічно-розпорядчий акт

Технологічний процес роботи станції встановлює після-довність і тривалість операцій з пропуску транзитних поїздів, обробці складів і вагонів, розформування, маневрової і місцевої роботі в мінімальні терміни на основі наукової організації і застосування передових методів праці при повному використанні технічних засобів станції. При розробці технологічного процесу прагнуть забезпечити потоковість і паралельність виконання різних операцій, зменшення витрат часу на кожну з них і злагодженість в роботі персоналу.

Технологічні процеси роботи станцій застосовують як типові, розроблені МПСУкаіни, так і складені спеціально для станцій з великим обсягом роботи - сортувальних, вантажних, пасажирських і дільничних - стосовно до місцевих умов роботи.
Основною вимогою до організації роботи станції є безумовне забезпечення безпеки руху і суворе дотримання правил охорони праці працівників станції. Цій меті служить технічно-розпорядчий акт (ТРА), який встановлює порядок використання технічних засобів станції і передбачає безпечне і безперешкодне виконання операцій з приймання, відправлення і проходження поїздів через станцію і виробництва маневрової роботи.
Він містить загальні відомості про станції і прилеглих до неї перегонах, дані про примиканні під'їзних шляхів, призначення станційних колій, стрілок і сигналів, про умови прийому і відправлення поїздів, організації маневрової роботи і особливості її виконання на станції. В окремому розділі ТРА наведені вимоги по техніці безпеки на території станції, що відносяться до працівників, пов'язаних з рухом поїздів.