Каже командир корабля »чого варто боятися під час польоту

Що, якщо двигуни вийдуть з ладу

Хоча вас це може здивувати, але те, що пілоти називають режимом польотного малого газу, - звичайна практика. Двигуни працюють на нульовий тязі. Вони як і раніше функціонують і забезпечують енергією ключові системи, але не створюють тяги. Ви багато разів літали в подібному режимі, самі того не знаючи. Такий режим включається в кожному польоті. Очевидно, що політ з тягою на режимі малого газу не схожий на моментальне відключення двигунів, але навіть в такому випадку сам по собі політ не відрізнятиметься від звичайного. Якщо ви їдете на машині вниз по схилу і відключаєте двигун, ви не ризикуєте тут же потрапити в аварію. Машина продовжує їхати - так само і літак. Якщо ви летите на висоті 9 тисяч метрів, на який планує спуск у вас буде майже 150 кілометрів. Повний вихід з ладу всіх двигунів малоймовірний. Серед основних причин - повне витрачення пального, вулканічний попіл і птиці. У ряді таких випадків пілотам вдавалося посадити літак без єдиної травми або смерті. В інших випадках один або кілька двигунів вдавалося завести перед посадкою літака.

Чи може закінчитися паливо

Паливо зберігається в крилах, центральному фюзеляжі і навіть в хвості або горизонтальних стабілізаторах. Однак літаки рідко літають з повними баками, оскільки тягати за собою зайві тонни - дорого, непрактично і обмежує місткість лайнера. Скільки потрібно брати з собою палива - це ціла наука. Диспетчери і планувальники виробляють розрахунки в суворій відповідності з великим списком нормативів. Палива завжди має бути достатньо, щоб літак долетів до місця призначення плюс до заздалегідь визначених альтернативних аеропортів і ще як мінімум на 45 хвилин. В результаті виходить мінімальний обсяг, який не підлягає обговоренню.

Іноді в залежності від погодних умов в план польоту вноситься два або більше додаткових варіанти з аеропортами, що збільшує загальний обсяг палива. І ще він зростає, якщо очікуються затримки рейсу. Хоча розрахунки виробляють диспетчери і планувальники, останнє слово залишається за командиром екіпажу, який може запросити додатковий обсяг. Задовго до приземлення точно відомо, скільки саме палива залишиться на момент посадки. Якщо з якоїсь причини це число виявляється нижче або наближається до офіційно дозволених мінімуму (непередбачений зустрічний вітер, витік палива), завжди є достатньо часу, щоб провести коригування.

Що, якщо в літак вдарить блискавка

Що, якщо в двигун потрапить птах

Зіткнення з птахами - явище звичне, а пошкодження від них, як правило, мінімальні. Але, звичайно, не для птиці. Як ви, напевно, здогадуєтеся, комплектуючі літака сконструйовані так, щоб витримувати зустрічі подібного роду. Небезпечні ситуації, коли птахи потрапляють в двигуни. Сучасні турбогвинтові двигуни стійкі, проте вони не дуже добре реагують, коли в них потрапляють сторонні об'єкти, особливо ті, що вламуються в їх обертові лопаті на високих швидкостях.

Згідно статистиці. не існує значущої кореляції між терміном експлуатації літака і рівнем
його безпеки

Птахи не закупорюють двигун, але можуть зігнути або зламати лопаті вентилятора, що призводить до відмови двигуна. Чому у двигунів немає захисних екранів спереду? Крім того що такий екран буде частково блокувати приплив повітря, він повинен бути великим і надзвичайно міцним. Тому що, якщо він не витримає удару, в двигун потрапить не тільки птах, а й шматки металу. Імовірність, що кілька двигунів будуть виведені з ладу через зіткнення з птахом, надзвичайно мала, і це робить подібний пристрій непотрібним.

Чим небезпечне обмерзання корпусу

Навіть півсантиметра криги негативно позначаються на потоці повітря навколо крила - що дуже важливо під час зльоту, коли швидкість невисока, а запаси підйомної сили невеликі. Щоб зчистити полій, літаки перед польотом поливають гарячою сумішшю води і етиленгліколю. Під час польоту лід збирається на передніх краях крил і хвоста, навколо вхідних пристроїв двигуна, на антенах і топлівопріёмних штангах. Поспішаю вас порадувати: все поверхні, яким щось загрожує, оснащені пристроями, що підтримують їх чистоту. На гвинтових літаках потік повітря від гвинтів руйнує лід на передній кромці крил і на горизонтальному оперенні. У реактивних літаків використовується гаряче повітря від компресорів двигунів, який відводиться крил, хвостовому оперення і впускним пристроїв двигуна. Лобові стекла, лопаті вентилятора, різні зонди і датчики обігріваються за допомогою електронних систем.

Замерзла смуга - слизька, це зрозуміло. Аеропорти передають так звані звіти про ефективність гальмування для кожної смуги (і різних відрізків однієї смуги), які пілоти уважно вивчають поряд з останніми зведеннями про вітер і погоді. Вся ця інформація допомагає визначити, чи безпечно здійснювати посадку або зліт. Рейси скасовуються, якщо звіти про ефективність гальмування показують: сніг, лід або сльота перевищили певний рівень. Якщо ви уважно дивилися на злітно-посадкову смугу, то напевно помітили: вона поцяткована тисячами поперечних жолобків, розділених кількома сантиметрами. Таке покриття поліпшує зчеплення, як і складні системи антиковзання, наявні на сучасних літаках.

Чи варто літати на старих літаках

Згідно зі статистичною інформацією про авіакатастрофи, не існує значущої кореляції між терміном експлуатації літака і рівнем його безпеки. Літаки цивільної авіації конструюються для експлуатації на невизначений термін - це одна з причин, чому вони такі дорогі. Нерідко реактивні лайнери залишаються в строю протягом 30 і більше років. Чим старше літак, тим більше і краще за ним потрібно доглядати в ангарі, а критерії перевірки стають все суворіше. Нещодавно були введені нові інспекційні правила для деяких застарілих літаків, де описуються такі параметри, як корозія, втома металу і стан електропроводки.

«Вихід на пенсію» - термін неоднозначний, коли мова йде про літаки. Літаки продають, міняють або консервують не тому, що вони постаріли і розвалюються на частини, а тому, що використовувати їх стало невигідно. Це не обов'язково пов'язано з датою їх створення. Наприклад, компанії Delta і American Airlines зняли з експлуатації MD-11, але ще довго не планують списувати в утиль набагато старіші MD-80 і 767-е. Літаки створюються для певних завдань і ринків, і існує дуже крихкий баланс між прибутковістю і збитковістю літака.

Чим страшна розгерметизація

Мене якось запитали: «Якщо літак не буде загерметизований, у мене вискочать очі з орбіт?» Кабіна герметизується, щоб ви могли нормально дихати на великих висотах, там, де повітря розріджене і рівень кисню дуже невисокий. Система використовує повітря, що відбирається від компресорів в двигунах, і регулює тиск у салоні за допомогою клапанів, піднімаючи тиск розрідженого на висоті повітря, відновлюючи його в нормальний, насичений киснем, характерний для рівня моря.

Переважна більшість розгерметизація відбувається не в результаті вибуху, і екіпаж з ними з легкістю справляється. Однак падіння або смертельні випадки від проблем з тиском трапляються надзвичайно рідко, навіть якщо порівняно різка розгерметизація відбувається через отвори або пробоїни.

Якщо з-під стелі літака випадають маски, постарайтеся
не кричати і не валитися замертво
від серцевого нападу

Коли тиск в салоні падає нижче певного рівня, з-під стелі випадають маски і всі пасажири виявляються в так званих гумових джунглях. Якщо ви коли-небудь зіткнетеся з такою ситуацією, постарайтеся не кричати і не валитися замертво від серцевого нападу. Замість цього надіньте маску і спробуйте розслабитися. Незабаром літак виявиться на безпечній висоті, і у всіх буде запас кисню на кілька хвилин. Пілоти відразу ж надягають маски і починають різкий спуск до висоти не більше 3 тисяч метрів. Якщо зниження здається катастрофічно швидким, це не через падіння літака, а тому що виконують те, що повинно. Так, ситуація може бути неприємною, але аварійне швидкісне зниження безпечно саме по собі.

Якщо екранування пілотажно-навігаційного обладнання старе або несправне, то існує велика ймовірність, що трапиться неприємна ситуація. Як зазвичай виглядає шкідливий вплив стільникового зв'язку? Ви, напевно, уявляєте собі безтурботного пасажира, що натискають кнопку «відправити повідомлення», після чого літак перевертається. Насправді все не так просто. Електронна начинка сучасного реактивного авіалайнера, м'яко кажучи, величезна, і більшість збоїв не критичні. Моргнути секунду і пропаде індикатор системи сигналізації, ненадовго відхилиться убік лінія заданого курсу або станеться ще що-небудь настільки ж непомітне. Несуттєві, швидкоплинні збої того чи іншого елемента трапляються нерідко, і їх причини іноді неможливо встановити.

Чого бояться самі льотчики

Зазвичай льотчики бояться того, що не можуть контролювати. Ми не стільки побоюємося допустити фатальну помилку, скільки стати жертвою чужу помилку або опинитися в непідвладною нам ситуації. Якби я складав рейтинг, то перш за все назвав би пожежа від літієвих батарей, зіткнення з птахами, в результаті яких пошкоджується кілька двигунів, вихід з ладу найважливіших механічних пристроїв і зіткнення літаків на землі. «Вихід з ладу найважливіших механічних пристроїв» - це узагальнений термін для ситуацій на кшталт втрати управління польотом (втрата управління кермом напрямку, кермом висоти або елеронів), самовільного включення реверсивного пристрою та інші похмурі сценарії, при яких лайнер стає некерованим.

Що стосується загорянь батарей, то з потужними літієвими акумуляторами - як літій-іонними, так і літій-полімерними (використовуваними в багатьох ноутбуках і інших пристроях) - нерідко відбувається те, що називається тепловим розгоном акумулятора. Це ланцюгова хімічна реакція, в результаті якої вони різко і безконтрольно перегріваються. В результаті можливий не тільки невелика пожежа в пасажирському салоні, де його можна швидко ліквідувати за допомогою вогнегасника, але і сильне, хоча і непомітне загоряння в багажному відсіку. На жаль, випробування показали, що системи пожежогасіння на основі хладону, використовувані в вантажних відсіках цивільних літаків, не здатні впоратися з подібними пожежами.

Книга надана видавництвом «Манн, Іванов і Фербер».