Капот зі склопластику, так роблять

Великий капот - великі проблеми, маленький капот - все одно великі проблеми ... Коли ми беремося робити капот зі склопластику за традиційною технологією (просочений поліефірної смолою стекломата або склотканина), то повинні розуміти, що він не може бути легким і одночасно стійким до деформацій.

Або він буде важким, або провисшая. Як це не сумно, але "кірка" склопластику набагато стабільніше тримає форму в вертикальному положенні. Горизонтальна, підвладна постійним температурним навантаженням пластина капота зазвичай робиться товщі, посилюється знизу "павуком", трубчастої рамкою, теплоізолюючих панеллю, або всім відразу і в різних поєднаннях (застосовують навіть конструкції з використанням спінених матеріалів).

Мій капот має сильно вигнуту форму і порівняно невеликі розміри, що вселяє надію обійтися малими витратами.

1. 
   Для збільшення товщини капота я використовую один шар полікормата товщиною 3 мм. Незважаючи на велику, в порівнянні зі скломат (стеклотканью), ціну, загальні витрати, з урахуванням економії часу на набір товщини, приблизно рівні.
2. 
   Зачистивши наждачним папером верхній шар склопластику. промазують плоскою кистю всю внутрішню поверхню капота поліефірної смолою. Притискаю вирізаний за шаблоном лист полікормата до смолі і наношу "поліефірку" на поликор, продавлюючи його валиком до повного просочення. Поверх полікормата кладу шар стекломата 600 і прокочується його валиком, витягаючи з полікормата надлишки смоли і одночасно просочуючи стекломата.
3. 
   У такому вигляді мій капот має товщину, близько 6 мм і досить жорстку, на мій погляд, структуру.
4. 
   Монтаж капота на кузові пов'язаний з виготовленням додаткових конструкцій. Спочатку я підготував сталеві пластини з привареними до них болтами М 8. Відразу прикрутив їх до кронштейнів "рідних" петель.
5. 
   Кронштейн зі сталевою пластиною встановив в транспортному (при закритому капоті) положенні. Для того, щоб пластини з болтами виявилися на капоті, мені треба зробити перехідну деталь зі склопластику. Верхня полиця і бічні сторони нової деталі повинні приклеїтися до країв внутрішньої поверхні капота. а пластини з болтами - до самої деталі. На пластилінову модель цієї деталі формую 3-4 шари стекломата 600. Зверху накриваю капотом і чекаю полімеризації.
6. 
   Підйом капота показує, що мої розрахунки справдилися - нова деталь і пластини з болтами тепер на капоті.
7. Безформні краю пріформованной деталі обрізаємо і обробляємо наждачним папером.
8. 
   Заставні деталі, такі як ці сталеві пластини з болтами, необхідно повністю замуровувати в склопластик. Підклеюємо пластину зовні до перехідної деталі і надаємо кутку капота акуратний вигляд. По правді сказати, на протязі всієї роботи з капотом мене не покидали сумніви - чи не варто змонтувати трубчасту рамку? Тому я залишив "голими" краю пластин з болтами для того, щоб можна було, в разі чого, підварити до них трубу. Закріплений на петлях капот можна піднімати і опускати. Залишається змонтувати скобу замка на капоті. Для установки скоби мені потрібно підготувати монтажний майданчик. Я вирішив, що найкращим майданчиком для скоби буде товстий фланець капота.
9. 
   Площина фланця капота в закритому положенні, повинна знаходитися на відстані зазору від верхнього краю панелі решітки радіатора. Тому, я поклав смугу оргалита (ДВП) емітує ширину зазору на фланець панелі решітки радіатора і замаскував її скотчем.
10. 
    На смузі оргалита я намалював приблизний контур фланця, трохи виступає за передню лінію капота. У межах контуру малюнка я виклав 4 шари стекломата 600, просоченого поліефірної смолою.
11. 
    Ще рідкий склопластик треба придавити передньою кромкою капота. Можна покласти на капот який-небудь вантаж, але не настільки важкий, щоб деформувати сам капот.
12. 
    Правильно склеєний фланець повинен залишатися на передній кромці відкритого капота. Скотч, що служив розділовим шаром залишається на склопластику.
13. 
    На знятому капоті очищаємо фланець від скотчу.
14. 
    Обрізаємо фланець капота за наміченим контуру.
15. 
    Оскільки фланець приклеєний тільки по торця кромки капота. потрібно закріпити його додатково зсередини. Відстань між фланцем і внутрішньою стороною капота дозволяє мені зачистити обидві поверхні для підклеювання. На внутрішній кут між фланцем і капотом я наклеюю 1 шар склопластику скломат 600. Такі кути дуже небезпечні для проклейкі- занадто товстий шар склопластику може сильно підтягнути суміжні площині кута один до одного. До майданчика на фланці капота прикручуємо скобу замка і закривається капот. І ось, нарешті, всі деталі надійно закріплені на кузові, але рано радоваться- робота макетника ще не закінчена. Випадковий спостерігач навряд чи оцінить якість клеєння і хитромудрі конструкції деталей, але напевно зверне увагу на хвилясті поверхні і нерівномірні зазори. Але ми не будемо показувати непосвяченим половину роботи. Всі ці недоробки легко усуваються за допомогою різних шпаклівок і наждачного паперу. Перевага склопластику стає очевидним, коли розумієш, що шпаклівки теж мають поліефірную основу і, відповідно, ті ж властивості, що і наш поліефірний склопластик.
16. 
    Головне не забувати, перед кожним нанесенням шпаклівки зачищати поверхню контакту наждачним папером. І перш за все, я знімаю залишки розділового шару з поверхні самих деталей. Великі ями (якщо вони перейшли ще з пластилінової моделі) і кромки зазорів я вирівнюю стеклонаполненного шпаклівкою, хоча сама міцна кромка- це зріз склопластику. Невеликі нерівності, подряпини і відколи я замазую універсальної шпаклівкою.
17. 
    Нехай мене вибачить маляр, але я виявив свій пластик сам, з баллончіка- спрея (йому доведеться обдирати мою фарбу перед малярськими роботами). Зате тепер мені добре видно форму. А контрольне збирання на проявлених деталях точніше показує очікуваний результат. У такому вигляді я здаю роботу маляра і з занепокоєнням чекаю закінчення проекту.

Фарбування може посилити гідності, а може проявити мої прорахунки в побудові форми і реалізації самої концепції. Не можна сказати, що тюнінг автомобіля-це лотерея, але фактор непередбачуваності завжди присутній в роботі дизайнера ексклюзивних автомобілів. В таких ситуаціях я завжди заспокоюю себе, згадуючи думку одного дуже шанованого мною дизайнера про те, що головне в нашому деле- експресія та індивідуальність, а не наслідування технічної досконалості фабричного виробу.