Як визначити, що акумулятор пора міняти автомобільні акумулятори поради автолюбителю

Як визначити, що акумулятор пора міняти?

У кожної акумуляторної батареї є свій конструктивний ресурс. Його використання індивідуально для кожного автомобіля. Безвідмовність роботи батареї залежить від технічних показників електрообладнання, режиму і умов експлуатації машини. Відмова акумулятора в роботі може настати через низьку зарядженості, при якій її працездатність недостатня для пуску двигуна. Необхідно відзначити, що саме в цьому режимі роботи більшість водіїв оцінюють її придатність. Але при настанні відмови засуджувати батарею до заміни слід тільки після ретельної перевірки її показників -замера щільності електроліту, наявності його над пластинами, виміру напруги на полюсних виводах акумулятора без навантаження і з навантаженням (на навантажувальну вилку-пробник, або на стенді). Якщо щільність електроліту у всіх осередках акумулятора нормальна або близька до норми (1,25-1,28 г / см3), а НРЦ не нижче 12,5 В, то необхідно перевірити на обрив ланцюга всередині акумулятора. Якщо обриву немає, значить відмова у пуску двигуна стався з інших причин (наприклад, через стартера або проводки). При низькій щільності електроліту в усіх елементах батарею слід зарядити до стабілізації щільності. Час заряду буде залежати від величини струму, а значення щільності електроліту у зарядженої батареї при нормальному рівні електроліту має бути 1,27 ± 0,01 г / см3, а НРЦ не менше 12,7 В.

Перевірку зарядженої акумуляторної батареї можна здійснити в режимі пуску двигуна (в техцентрі її перевіряють на стенді). Якщо акумуляторна батарея працездатна (впевнено крутить стартер), міняти її рано. Коли вимірювання щільності електроліту показало, що в одній з комірок вона дуже низька, а при підзаряді в цьому осередку немає "кипіння" електроліту, і його щільність не підвищується, акумулятор слід міняти. При малому терміні експлуатації таке можливо через заводський дефект, а після закінчення більше 2-3 років роботи - внаслідок природного зносу. Одночасно всі шість акумуляторів в АКБ досягають стану низької працездатності (крім глибокого розряду) при тривалій роботі в режимі надлишкового заряду (перезарядження). Це відбувається при порушенні роботи регулятора напруги, а також при високій інтенсивності використання автомобіля (режим "таксі"). У цьому стані зношені електроди мають підвищений опором в режимі пуску (при наявності нормальної щільності електроліту), напруга акумулятора різко знижується за одну-дві спроби пуску двигуна, після чого настає відмова. Електроліт в осередках акумулятора набуває темний (іноді червонуватий) колір, пов'язаний з руйнуванням активної речовини пластин. Таку акумуляторну батарею необхідно змінювати. Складніше проводити діагностику батарей, які не мають пробок заливних горловин. При відмові вимір напруги на полюсних виводах акумулятор (НРЦ) не дає відповіді про причини його зниження: глибокий розряд або дефект.

Тому акумуляторну батарею треба спочатку зарядити. Якщо заряд можливий в режимі інструкції по експлуатації, а напруга в кінці заряду досягло величини 16,0 В, акумулятор перевіряють на автомобілі в режимі пуску двигуна. Можлива також перевірка в техцентрі або гарантійній майстерні на стенді, або спеціальними приладами (наприклад, ВАТ 121 фірми Bosch). За результатами випробування приймають рішення про придатність акумуляторної батареї для її подальшого використання.

Поява льоду в осередках акумулятора

У свинцевих акумуляторів два жорстко фіксованих стану: виряджене і заряджене. При переході від одного стану в інший, показники напруги і щільності електроліту лінійно змінюються в певних межах (рис.4 і табл.1). Напруга на полюсних висновках акумулятора (НРЦ) в зарядженому стані становить 12,7-12,9 В, а в розрядженому - 12 В і нижче. При несправності електроустаткування автомобіля несанкціонований розряд може призводити до того, що напруга на полюсних висновках може виявитися нижче 6 В.

При розряді активних матеріалів за участю сірчаної кислоти на електродах утворюється сульфат свинцю, концентрація електроліту зменшується, внаслідок чого відбувається зниження його щільності. Чим глибше відбувається розряд акумулятора, тим нижче щільність електроліту. У електроди конструктивно закладена така кількість активного матеріалу, яка необхідна для забезпечення заданих електричних характеристик акумулятора. Відповідно, в обсязі електроліту міститься кількість сірчаної кислоти, необхідне для повного використання в реакції активної речовини пластин.

Мал. 4 Залежність НРЦ батареї (1) та температури замерзання електроліту (2) від щільності електроліту.

Так що в кінці повного розряду акумулятора сірчаної кислоти в електроліті дуже мало. В кінці глибокого розряду щільність електроліту досягає значення близького до щільності води. Відомо, що електроліт щільністю 1,28 г / см3 замерзає при температурі -65 ° С, щільністю 1,20 г / см3 - при -28 ° С, а щільністю 1,10 г / см3 - при -7 ° С (рис. 4).

Виробники акумуляторів вважають неприпустимим використовувати в зимовий час акумулятор з заряженностью нижче 75% (щільність електроліту 1,24 г / см3, НРЦ - 12,6 В). Це продиктовано необхідністю підтримки працездатності акумулятора, виключення можливості появи льоду всередині неї, зменшення шкідливого впливу глибокого розряду при зимової експлуатації на ресурс акумулятора, пов'язаного з руйнуванням активної маси пластин. Виходить, що якщо відбулося замерзання акумулятора (лід у всіх осередках), значить вона розрядилася в процесі роботи нижче допустимого значення (немає контролю щільності електроліту, несправне електрообладнання, знизилася потужність генератора - причин багато). Бувають випадки, коли замерзає тільки одна комірка з шести. Це можливо, коли у акумулятора дефект (коротке замикання) в одній комірці, через якого в ній знижується щільність електроліту і він застигає при низькій температурі навколишнього повітря. При цьому в інших осередках акумулятора електроліт може не застигнути, так як його щільність залишилася нормальною. Цей випадок утворення льоду викликаний виробничим дефектом і відноситься до гарантійних випадків, а не до режиму експлуатації.

Таку акумуляторну батарею не слід експлуатувати - вона підлягає розкриттю для встановлення дефекту і заміні. Взимку доливати дистильовану воду в акумуляторі для відновлення рівня електроліту над блоками пластин слід тільки перед виїздом автомобіля, або при стаціонарному підзаряді акумулятора. Це виключає можливість утворення льоду в осередках акумулятора внаслідок замерзання долитій води до того, як вона встигне перемішатися з холодним електролітом.

Про причини вибуху акумулятора

У свинцевих стартерних акумуляторних батарей, які застосовуються на автомобільній і тракторній техніці різних типів, є одна маловідома неприємна особливість, яку обов'язково необхідно враховувати при експлуатації. Справа в тому, що в процесі заряду на його заключній стадії, в батареї починається електролітичне розкладання води, що міститься в електроліті. При цьому виділяються гази: водень і кисень. Частина виділяється кисню окисляє грати позитивних пластин, що призводить до прискорення її корозії. Водень і велика частина виділився кисню виходять з електроліту на поверхню, створюючи видимість його кипіння, і скупчуються під кришками в кожному осередку акумуляторної батареї. Якщо отвори в пробках не забиті брудом і немає інших перешкод, через них ця суміш газів виходить назовні і легко розсіюється в навколишнє середовище. Співвідношення кисню і водню таке, що являє собою суміш, яка при наявності іскри або відкритого полум'я горить у вибуховому режимі. Сила вибуху і його наслідки цілком залежать від кількості (обсягу) газу, що скупчився на цей момент. Наприклад, при підвищеному значенні зарядного напруги від генератора (порушена робота регулятора напруги) збільшується інтенсивність утворення газу всередині акумуляторної батареї і, отже, його виділення. При низькому рівні електроліту (немає регулярних доливок) збільшується газовий обсяг під кришками осередків акумулятора.

Скупчення газу близько акумуляторної батареї може сприяти утеплення, що застосовується деякими водіями, забувають при цьому про необхідність вільного видалення газової суміші.

В такому стані (режим роботи) поява іскри від несправної електропроводки або відкритого вогню (сигарети) небезпечно для акумуляторної батареї - відбувається вибух і її руйнування. Деталі акумулятора при руйнуванні можуть заподіяти пошкодження навколишніх предметів і людям. Виникнення іскри можливо також від проводів в місцях їх з'єднання з полюсними виводами акумуляторної батареї. Якщо тривалий час полюсні виводи акумулятора і внутрішня поверхня наконечників не очищається від оксидів, порушується нормальний електричний контакт, можливе утворення іскор.

Освіта іскри можливо також між деталями всередині акумулятора, коли рівень електроліту нижче верхніх крайок пластин.

Таким чином, порушення техніки безпеки і режиму обслуговування акумулятора, тривала експлуатація батареї на автомобілях з відхиленнями технічних показників у виробів електрообладнання, служать причинами скупчення виділяється "гримучого" газу і провокують виникнення вибуху, що приводить до руйнування корпусу свинцевих стартерних акумуляторних батарей. Такий вибух може призвести до травмування людей.