Історія українських доріг, Полілайн
Будівництво доріг в нашій країні розвивалося кількома відмінними від Заходу шляхами через брак легкодоступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були збір валунів на полях і розробка гравію в льодовикових відкладеннях. У другій половині XVIII ст. мережу тільки поштових шляхів з Москви досягала близько 17 тис. км. Незважаючи на таку протяжність доріг і великі потреби в удосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва вУкаіни обмежувалася в той час осушенням дорожньої смуги і зміцненням деревними матеріалами.
Указ про будівництво дороги Харків - Київ
Розвиток вУкаіни торгівлі і промисловості вимагало утримання доріг в справному стані. На найважливіших державних магістралях основним типом дорожнього покриття став щебінь.
Первісна технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття. Ідея відмови від ущільнення щебеневих покриттів рухом і переходу до ущільнення катком не відразу отримала визнання і лише в 40-х роках XIX століття стала розглядатися як обов'язкова.
Конструкція капітана Баранова
ВУкаіни в 1786 р для доріг з проїзною частиною була затверджена в якості обов'язкової двошаровий конструкція дорожнього одягу капітана Баранова: нижній шар - щебінь розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйма - з міцного кам'яного матеріалу, який при будівництві треба було «вколоти щільніше ручними бабами і вирівняти котками, залізними і кам'яними». При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». При цьому «користь від катка могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням в ящик каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів в 1830 р в будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.
Після 1860 року обсяг дорожнього будівництва вУкаіни почав скорочуватися: до 1861 р будувалося приблизно 230 км доріг з твердим покриттям в рік, а в наступне 20 років обсяг будівництва скоротився до 25-30 км на рік. Лише після 1890 року в зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях обсяги будівництва зросли до 300-350 км. Залізниць в цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.
У період до II Світової війни набуло поширення будівництво дорожніх одягів з бетону - для всіх країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття з з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18-24 см, що укладаються на піщану або гравелисті підставу або більш товстий «морозозахисний шар», що оберігає від обдимання. Передбачалося, що товста бетонна плита, що розподіляє тиск від коліс автомобілів на велику площу підстави, може компенсувати неоднорідність грунту земляного полотна. Однак досвід експлуатації показав, що різниця в прогинах центральної частини і країв плит при проїзді автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій грунту під поперечними швами і утворення там порожнини, заповнюється в дощові періоди водою, розріджує грунт земляного полотна. У бетоні плити, які не відчуває повної підтримки грунтової основи, починають розвиватися втомні явища, що призводять до утворення тріщин.
часи СРСР
Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що відставання технології становило 10-20 років. Наприклад, з огляду на що ведеться фашистською Німеччиною підготовку до нападу, вУкаіни приступили до будівництва автомобільної магістралі Київ - Мінськ, різко відрізнялася за своїми технічними параметрами від раніше будувалися доріг. Магістраль була розрахована на швидкість 120 км / ч. Її проїжджа частина була ще без розділової смуги шириною 14 м передбачала рух автомобілів в два ряди в кожну сторону. За технічними характеристиками вона відповідала магістралях США 30х років і закінченою на той час будівництвом в Німеччині дорозі Кельн - Бонн.
Труднощі отримання кам'яних матеріалів, суворість клімату і значну різноманітність кліматичних умов зумовили творчий розвиток вУкаіни конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. Істотною відмінністю конструкцій дорожніх одягів вУкаіни була відмова від обов'язкової вимоги Дж. Мак-Адама про створення дорожнього одягу з однорідного за складом, крупності і міцності щебеню.
Середня смуга європейської частіУкаіни, де велося будівництво щебеневих покриттів, бідна кам'яними матеріалами, тому що корінні породи покриті потужними шарами льодовикових відкладень. Основним джерелом отримання кам'яних матеріалів був збір на полях валунів. Тому незабаром виникла думка про укладання в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. Таким способом побудований ряд шосе в західних губерніях. Спочатку, так само як і Мак-Адам, щебеневим одягам надавали товщину 25 см (10 дюймів), але потім, переконавшись, що гарне ущільнення щебеневого шару проїздом поширюється тільки на глибину приблизно 10 см, а глибше щебінь залишається в слабо ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщини 15 см в ущільненому стані. Це виявилося можливим в зв'язку з меншими навантаженнями на кінні вози вУкаіни в порівнянні з застосовувалися в Англії. При несприятливих грунтових умовах, де можна було очікувати безодень, щебеневу одяг товщають до 9-12 дюймів, але, так як це сильно здорожувало будівництві, нижню частину кам'яного шару почали замінювати піском. Так було побудовано шосе Харків - Київ.
Прорив щебеневого покриття
ВУкаіни ідея підвищення зв'язності щебеневого покриття почала реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів котками. Для заповнення пір в верхньому найбільш ущільнюється шарі почали використовувати дрібніший матеріал - Клінец і висівки, що вдавлюються вагою ковзанки в незаповнені місця між щебінками і створюють розклинення. ВУкаіни вважалося обов'язковим використання для цієї мети щебеню тих же гірських порід, що і для основної розсипи, оскільки надання зображенням легко дробящихся порід, полегшуючи закачування, давало малоустойчивое, бистроразрушающіхся покриття.
Особливістю щебеневих покриттів було те, що вони потребували повсякденному нагляд і ремонті, так як від вибитою щебінки починався швидке зростання подальших руйнувань.
Прогрес в будівництві щебеневих покриттів в порівнянні з технікою, рекомендованої Мак-Адамом, найкраще сформулював в 1870 р Е. Головачов, який писав, що «. починаючи з сорокових років, коли переконалися в повній необхідності вивчати не тільки фортеця щебеню, а й властивості його пилу, що забезпечує найбільшу зв'язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал для заповнення проміжків, укочувати шосе штучно до повно-го ущільнення, щоб зберегти ту кількість кам'яного матеріалу, яке повинно було, за старої системи укатки шосе проїздом, звертатися в пил і осколки, щоб заповнити проміжки між щебінками, без чого вони не могли отримати належної нерухомості і стійкості, що Власне і забезпечує міцність щебеневої насипу, коли для полегшення укочування введена була поливання щебеню водою і для кращого ущільнення щебеневого шару стали в інших місцях разом зі щебенем твердих порід, що складають основу щебеневої насипу, застосовувати ще домішка щебеню м'яких вапняних порід.
Використання геосинтетичних матеріалів характерно для дорожнього строітельстваУкаіни тільки в самому кінці 20 століття, і то в дуже обмеженому обсязі.