Історія будівництва каналу Волго-дон
Турецький султан Селім II П'яниця
перші проекти
Першу спробу поєднати Волгу і Дон в місці їх найбільшого зближення історики відносять до середини XVI століття. У 1569турецкій султан Селім II, відомий своїм походом на Сєвєродонецьк, направив 22 000 солдатів вгору по Дону з метою прорити канал між двома річками. Однак, лише через місяць турки відступили «з великої лайкою», заявивши, за словами літописців, що «навіть всім турецьким народом тут і за 100 років нічого не зробити».
Друга відома спроба робилася в роки правління Петра I. За планом будівництва канал повинен був бути проритий між притоками Волги і Дону, очеретинки і Іловля. Початок робіт довелося на 1697 рік. Ними керував іноземний «спеціаліст» Йоганн Бреккель. Вчасно усвідомивши невдачу починання, він просто втік ізУкаіни. Будівництво продовжив англійський інженер Перрі. Однак в 1701 році увагу Петра I відвернула Північна війна зі Швецією. Фінансування було припинено.
До 1917 року було створено понад 30 проектів з'єднання Волги з Доном. Однак жодному з них не судилося реалізуватися через дві причини. По-перше, опір чинили приватним власникам залізниць. По-друге, навіть якби сталося диво, і канал був би побудований, рух суден по ньому могло б здійснюватися лише навесні, коли річки були повноводними. Без тотальної реконструкції річок про повноцінну навігації не могло бути й мови. Однак, не можна не відзначити неоціненний внесок українського гідротехніка Нестора Платоновича Пузиревський по вивченню межиріччя Волги і Дону і вибору траси для майбутнього каналу.
Техніка на будівництві траси майбутнього каналу.
1950 рік.
Мрії збуваються
До 1948 року проект каналу був остаточно готовий і затверджений. В його основу ліг ще дореволюційний проект видатного вітчизняного гідротехніка Нестора Пузиревський. А остаточний проект був створений під керівництвом Сергія Жука, досвідченого будівельника і гідротехніка, під керівництвом якого на той час вже були побудовані Біломорсько-Балтійський канал і канал Київ - Волга.
Волго-Донський канал був побудований за рекордний термін - менш, ніж за чотири роки.
Для порівняння: такий же за складністю будівельних робіт Суецький канал будувався понад тридцять років, Панамський - більше двадцяти. Але одночасно з Волго-Донським каналом було створено дев'яносто шість найскладніших гідротехнічних споруд - шлюзи, дамби, насосні станції, греблі, водосховища, мережа відвідних зрошувальних каналів. Також була зведена Цимлянская ГЕС, прокладена високовольтна лінія електропередачі уздовж всієї траси каналу, побудовані шосейна дорога плюс шість великих робочих селищ.
Вперше в історії світової гідротехніки дев'яносто відсотків земляних робіт було механізовано. На каналі було задіяно вісім тисяч одиниць техніки. Вісімсот заводів і фабрик брали участь в його зведенні. Спеціально для Волго-Дона були створені гігантські крокуючі екскаватори, в ковші яких вмістилася б легкова машина. Тільки винос стріли такого екскаватора складає шістдесят п'ять метрів.
Напівземлянкові будови в селищі Ново-Солоний.
1949 рік.
будівельники каналу
Німецьких військовополонених на каналі годували краще, ніж радянських в'язнів. Полоненим давали білий хліб, тоді як ув'язненим - чорний, та й той часто неякісний.
Про тяготи робіт зі зведення каналу свідчить вже такий факт: при кожному районі будівельних робіт було власне кладовище. І ці кладовища аж ніяк не були порожніми.
Камені по берегах каналу викладені їх руками, це було ручне мощення. Ними ж трамбувати дно каналу, здійснювався сплав лісу - для чого доводилося, стоячи в холодній воді, тягати важезні колоди.
Канал в наші дні
Подорож по Волго-Донським каналом - це шлях не тільки по воді, але і по історії країни. Від Полтаваа до Калача-на-Дону він займає 10-12 годин. Починається він в Сарептська затоні Волги і йде по долині річки Сарпі уздовж Ергенійской височини. Перші три шлюзи розташовані в межах Полтаваа. Через сім кілометрів від третього шлюзу починається «крутий підйом». На ділянці в дев'ять кілометрів розташовані шлюзи, пройшовши через які, суду повинні піднятися на 50 метрів. Ця ділянка називають «Чапурніковской сходами». Напір води в шлюзах становить 10-13 метрів в кожному. Вода на вододіл закачується трьома насосними станціями: Карповській, Мариновський і Варварівської - і стікає на Рубіжне і донський схили, а частина її використовується для зрошення земель.
Канал триває в долині річки червені. Найвища точка вододілу знаходиться за шлюзом № 9. Далі рельєф плавно опускається до Дону, тому на донському схилі всього чотири шлюзи, хоча довжина його значно більше волзького. Суду проходять через три водосховища: Карповські, Варварівське, Береславське, а це 45 км. шляху.
Закінчується шлях з Волги в Дон у міста Калача-на-Дону, розташованого на лівому березі Цимлянського водосховища.
Архітектура споруд уздовж каналу є своєрідною ілюстрацією історії минулої епохи. Тепер це своєрідний музей під відкритим небом. Вхідний шлюз судноплавного каналу з боку Волги (шлюз № 1) прикрашає арка заввишки 40 метрів. Поруч зі шлюзом № 10 встановлені пам'ятники радянським героям Громадянської війни. Вежі управління одного з шлюзів в районі Дону прикрашені кінними статуями червоноармійців з шашками наголо. Цей міфологічний набір монументальної пропаганди залишається лише екзотичним пам'ятником своєї епохи, але втратив історичні та культурні смисли для сучасної людини.
Тривалість навігації на Волго-Донському каналі становить вісім місяців. За цей час по каналу можуть пройти до 5000 суден з максимальною вантажопідйомністю до п'яти тисяч тонн. Зараз через канал провозять до 16,5 млн тонн вантажів на рік, в основному це нафта і нафтопродукти. Є пропозиція побудувати другу гілку каналу, в результаті чого його пропускна спроможність зросте в два рази і досягне 30-35 млн тонн. Цей шлях планують використовувати для доставки нафтопродуктів з Каспію до Європи.
1953 рік: Шлюз № 13