Електрообладнання Яви і чз

Електрообладнання Яви і ЧЗ

Чехословацькі мотоцикли останньої моделі - ЯВА-638-00 і Ч3-472.6 оснащені сучасною 12-вольтової системою електрообладнання. Як вже підтвердила практика експлуатації, ця система набагато перевершує застосовувалася раніше 6-вольтів за всіма параметрами.

Схема електрообладнання Яви 638

Кілька слів про прилади. Трифазний генератор змінного струму потужністю 210 Вт не тільки повністю забезпечує всі споживачі, встановлені на мотоциклі, але дозволяє завдяки великому запасу живити додаткове обладнання - противотуманна фару, що обігрівається одяг н т. П. Що може знадобитися водієві.

Ротор генератора пердставляет собою електромагніт, що складається з сердечника і обмотки збудження, підключеної своїми кінцями до двох контактних кілець. Для надійності вона просякнута поліефірної смолою. Статор набраний з штампованих сталевих пластин, запресованих в алюмінієвий кожух. У внутрішніх пазах цього набору поміщені котушки трифазного робочої обмотки. Кінці всіх фаз з'єднані в одній точці (схема "зірка") з висновком "86", використовуваним для контролю за роботою генератора. Інші кінці фаз підключені до клем "X", "V", "Z". У статорі знаходяться щітки, через які в обмотку ротора подається струм від реле-регулятора. Вони - єдина частина генератора, що вимагає періодичного контролю. Через кожні 10 тисяч кілометрів пробігу треба знімати щіткотримач і перевіряти легкість переміщення щіток я їх знос (мінімальна довжина - 8 мм). При необхідності слід очистити щітки і промити чистим бензином.

Значна перевага генератора в тому, що він починає заряджати акумуляторну батарею вже при 1000 об / хв. тобто практично на холостих обертах, звичайно, якщо не включені інші споживачі. При включеній фарі заряд забезпечується при 1500-1700 оборотах. Максимальний струм (15 А) генератор здатний видавати при оборотах вище 4500 на хвилину.

Для перетворення трифазного змінного струму генератора в постійний використаний випрямляч автомобільного типу (запозичений від "Шкоди"). Він складається з шести кремнієвих діодів, запресованих в корпус-радіатор, службовець для їх охолодження.

Безпосередньо до виходу випрямляча підключена акумуляторна батарея. Її ємність всього 5 А ч. І цього цілком достатньо для надійної роботи системи запалювання при пуску двигуна, оскільки вона практично завжди повністю заряджена завдяки генератору.

Електронний регулятор підтримує напругу в мережі в діапазоні 13,4 - 14,3 В такий спосіб. При падінні напруги нижче встановленої величини він подає в обмотку збудження генератора струм, завдяки чому напруга на його виході зростає. Коли воно досягне норми, регулятор відключає обмотку збудження н напруга на виході генератора знижується. Таким чином, в мережі напруга весь час коливається близько номінального. Ці пульсації дуже часті, згладжені батареєю, тому зовні не проявляються.

Регулятор, як всякий електронний прилад, не вимагає ніякого обслуговування, але боїться підвищеної напруги н струму. Тому не можна при працюючому двигуні (а отже генераторі) відключати батарею. Пошкодження регулятора високою напругою може статися н при електрозварювальних роботах на мотоциклі. Щоб уникнути цього треба попередньо від'єднувати всі дроти від регулятора і випрямляча.

Висновок "54" регулятора не задіяний. Він призначений для системи електрообладнання, я якій використовується девятндіодний випрямляч (від автомобіля "Шкода").

Реле включення контрольної лампи генератора має нормально замкнуті контакти н обмотку, підключену одним кінцем до середньої точки "зірки" генератора (висновок "86"), а іншим - до "масі". При роботі генератора між "масою" і середньою точкою "зірки" з'являється напруга, рівне половині напруги на виході випрямляча. Це викликає розмикання контактів реле, я червона лампочка гасне, кажучи про те, що генератор виробляє струм. Догляд за реле простий - достатньо лише стежити за чистотою контактів.

Нова фара з лампою достатньої потужності набагато краще висвітлює дорогу, ніж колишня, 6-вольта. При включеному дальньому світлі забезпечується видимість більше 100 метрів.

Слід постійно стежити за правильністю регулювання фари. Це не складно. На вертикальній стіні треба накреслити горизонтальну лінію на висоті, рівній відстані від землі до центру фари (при навантаженому мотоциклі) мінус 5 см. Відсунувши мотоцикл від стіни на 10 метрів, повертаємо фару так, щоб верхня межа ближнього світла була на рівні риси. От і все.

Система запалювання по суті не змінилася, змінені лише котушки запалювання. Вони, природно, невзаємозамінні з колишніми. 6'Вольтовиін.

Якщо порівняти 12-вольтової електрообладнання ІЖей і чехословацьких мотоциклів, то відразу впадає в очі, що у ІЖей випрямляч, реле-регулятор і система контролю зібрані в один блок (БПВ-14-10), а у Яв н 43 розташовані порізно і з'єднані проводами . Який варіант кращий? Роздільне розміщення полегшує пошук несправності, а заміна одного несправного приладу обходиться дешевше, ніж цілого вузла, Але, в той же час, наявність з'єднувальних проводів і штек-Керн роз'ємів знижує надійність роботи ланцюгів.

Багатьох мотоциклістів не влаштовує те, що новий генератор абсолютно не володіє самозбудженням. Якщо раніше двигун Яви або Ч3 можна було пустити з ходу і без акумулятора, то тепер такої можливості немає. Крім того, під час пуску двигуна разом з системою запалювання виявляється включеною обмотка збудження генератора, яка в цей час безцільно споживає струм близько 2 А.

Мене цікавив таке питання: чи не можна дорогу кислотну батарею, до того ж вимагає постійної уваги, замінити чимось простіше. І ось одного разу в травні я замінив на своїй Яві-638 штатну батарею батареєю, зібраної з восьми послідовно з'єднаних сухих елементів "373" (напругою 1,5 В кожний), які відпрацювали свій ресурс в переносному магнітофоні.

Двигун довелося пустити все-таки від штатної батареї, але після тригодинної поїздки елементи виявилися досить зарядженими, щоб пускати двигун. Перший час я при цьому від'єднував обмотку збудження, знімаючи з клеми "D-J-" регулятора синій провід, але незабаром перестав це робити, оскільки двигун і так легко пускався. Елементи прослужили шість місяців. Коли на їх цинкових корпусах з'явилися дірки і потік електроліт, довелося замінити їх штатної батареєю. Наступної весни я знову продовжив експерименти, використавши на цей раз шість плоских батарейок "3336". Зібрав їх в два паралельні ланцюги по три в кожній. Оскільки в кожній батарейці по три елементи, в ланцюзі виходить 13,5 В. а треба 12 В, то довелося відокремити від двох по одному елементу. На цей раз моя батарея прослужила сім місяців. З цього можна зробити такий висновок. Якщо штатна батарея прийшла в непридатність, а нову купити не вдалося, то можна замінити її сухими елементами. Щоб мати певний запас по місткості, раджу використовувати або шістнадцять елементів "373" (дві паралельні ланцюги по вісім елементів), або вісім батарейок "3336" (три паралельні ланцюги по вісім елементів).

Зрозуміло, використовувати таку батарею можна тільки при абсолютно справної системі запалювання. Зазори в свічках корисно трохи зменшити (до 0,5 мм). Доцільно також встановити тумблер, розрахований яа ток до 3 А. в розрив синього дроту, що йде від замка запалювання до клеми "D +" регулятора. З його допомогою зручно відключати обмотку збудження на час пуску двигуна.

На закінчення розглянемо деякі характерні несправності. Пошук їх треба починати з перевірки проводів і штеккерних роз'ємів. Обрив проводу, порушення ізоляції, окислення роз'єму - все це легко визначається візуально або за допомогою тестера, а також найпростішого пробника - батареї з лампочкою.

Несправність щіткового вузла можна виявити після його демонтажу або тестером, вимірявши опір між висновками "DF" і "^". У нормі вона становить 8-9 Ом. Крім того, слід переконатися, що обмотка збудження генератора не замкнута на "масу" і в ній немає обриву. Статорні обмотки справні, якщо між будь-якими двома висновками - "X", "Y", "Z" опір однакове (близько 0,5 Ом) і немає замикання на "масу".

Справність випрямляча легко перевірити і тестером і пробником. З'єднуємо "мінус" батареї з клемою "- ^" лампочку одним проводом підключаємо до "плюса" батареї, а іншим послідовно до клем "X", "Y", "Z". Лампочка горіти не повинна. Якщо тепер "плюс" батареї під'єднати до клеми "- ^", а "мінус" батареї до лампочки, то при приєднанні іншого проводу від лампочки до клем "X", "Y", "Z" вона повинна світитися. Потім приєднуємо батарею "плюсом" до клеми "B +", лампочку ж одним проводом до "мінуса" батареї, а іншим послідовно до клем "X", "Y", "Z". Лампочка не повинна світитися. Потім батарею приєднуємо "мінусом" до клеми "B +", а "плюсом" до лампочки. При приєднанні іншого проводу від лампочки до клем "X", "Y" f "Z" вона повинна горіти.

Дещо складніше перевірити справність реле-регулятора. Для цього 12-воль-товую батарею під'єднують "плюсом" до висновку "D +", а "мінусом" до висновку "В-". При цьому лампочка, підключена до висновків "В-" і "DF" повинна світитися. Якщо тепер напруга між висновками "D +" і "В-" зробити вище 14,5 В (наприклад, до акумуляторної батареї послідовно додати сухі елементи), то лампочка повинна згаснути. Ще краще для цієї мети скористатися зарядним пристроєм, де плавно регулюється напруга (зарядний струм). В цьому випадку можна виміряти напругу між висновками "D-f" і "В-", при якому відбувається спрацьовування реле-регулятора. Воно повинно бути в межах 13,4-14,3 В.

Напруга, яка підтримується навіть абсолютно справним регулятором, не всіх мотоциклістів може влаштувати. Наприклад, якщо машина експлуатується яа півдні, де оптимальне напруга 13,5-13,7 В. а регулятор підтримує його на рівні 14,3 В, то електроліт буде інтенсивно кипіти. Мотоциклу ж, який прописаний в північному районі, потрібна напруга в мережі 14,2-14,5 В. я якщо регулятор дає 13,4 В, акумулятора загрожує недозаряд.

У таких випадках може виручити коригування напруги. Однак її можна виконати лише за наявності точного вольтметра - з похибкою не більше 0,1 В. Перед регулюванням треба при середніх оборотах двигуна і включеної фарі виміряти напругу між висновками батареї, а потім між клемами "D +" і "В-" регулятора. Ці свідчення не повинні відрізнятися більш ніж на 0,2 В. В іншому випадку треба очистити контакти запобіжника і замка запалювання.

Збільшення опору секції (вказана стрілкою) резистора в регуляторі напруги.

Далі, треба зняти регулятор я свердлом видалити мідні заклепки, щоб, забравши задню кришку, отримати доступ до схеми регулятора. На платі вище клеми "В-" розташований плоский підстроєні резистор плівкового типу, що складається з двох секцій. Білі збільшувати опір розташованої біля стінки корпусу секції, тс величина регульованого напруги зменшиться. Для цього треба гострої викруткою збільшити наявну проріз, зменшуючи тим самим площу плівки. Щоб підвищити регульоване напруга, треба збільшувати таким же способом опір далекої від стінки секції (див. Фото). Робити це слід дуже обережно, щоб не переборщити.

Пошук несправностей вести легше, якщо знати основні правила забарвлення проводів. На червоних проводах завжди є напруга незалежно від положення ключа в замку запалювання, Всі білі дроти мають контакт з "масою". В синіх проводах напруга з'являється при включенні запалення.

Журнал "За кермом 6/1987"
В. секретів, Смелаская область, с. Савінкова