дорожній нагляд
Оскільки нагляд не впливає на основні мотиви, його успіх значною мірою залежить від імовірності виявлення (затримання на місці) порушника і від міри покарання. Причому було б нереально очікувати ефекту від дорожнього нагляду при частоті виявлення менше 50%, так як ефективним буде підвищення адаптації фактичного дорожнього поведінки.
Отримані емпіричні дані однозначно свідчать «за» (на користь) безпосереднього і настільки ж однозначно - «проти» (не на користь) непрямого впливу. Коли про контроль знають, що він є, зміна поведінки є максимальним, коли знають, що його немає, - мінімальним. Всі проміжні етапи зміни поведінки залежать від самовпевненості в своїх знаннях про наявність контролю і можливої безкарності. Самовпевненість обумовлена досвідченістю дотримання або порушення (безкарного) безпеки дорожнього руху, виявлення ознак нагляду за ним. Поведінка залежить від межиндивидуальних відмінностей в готовності дотримуватися правил, в тому числі і при відсутності нагляду за їх виконанням. Таким чином питання про успішність нагляду переростає в питання про позитивні і негативні наслідки, які водій отримує в залежності від свого ставлення до правил та інструкцій по дорожньому руху. Якщо перевищення швидкості частіше залишається безкарним (в результаті поведінки, відповідного вихідного мотиву.
Звідси випливає настільки ж настійна, наскільки практичні но майже не реалізовуються висновок про те, що в принципі успіх будь-якої інструкції по дорожньому руху залежить від успішного нагляду за її виконанням і що недостатній контроль за дотриманням інструкції може бути набагато небезпечніше і шкідливіше, ніж відсутність будь -або приписи взагалі. Тому-то в дійсності негативний (а для порушника позитивний) «порочне успіх» в результаті залишився без покарання перевищення швидкості може при його перенесення на інші транспортні обставини привести до значного падіння престижу інструкцій по дорожньому руху. У цій проблемі необхідно розрізняти провідний і стримуючий принципи в якості можливого виходу: там, де неможливо ефективно контролювати конкретну форму принципу стримай-Канія (інструкції, які блокують початкові тенденції поведінки), слід було б повніше використовувати ефект провідного принципу.
Згадані дослідження показують, яке велике значення ефективного нагляду за рухом: у присутності співробітників нагляду воно максимально і навіть без фактичного втручання призводить до зміни неправильного дорожнього поведінки і порочних намірів. Щоденні спостереження за контрольованим дорожнім рухом показують, що деякі водії, помітивши співробітника поліції на посаді, рухалися навіть повільніше, ніж цього вимагає відповідне обмеження швидкості. Цей ефект був емпірично підтверджений в дослідженнях, що проводилися на дорозі. Він полягав у тому, що навіть ті водії, швидкість руху яких була нижче обмеження, ще більш сповільнювали свою швидкість, коли замість звичайного транспортного засобу було видно поліцейський автомобіль. Це називається «ефектом перестраховки» і пояснюється страхом перед суб'єктивної поліцейської оцінкою і покаранням, який сильніше впливає, ніж раціональне дотримання свого швидкісного режиму.
Емпіричні дані про вплив формального контролю були приведені в роботах. У дослідженнях Клебельсберга було встановлено, що для спонукання адаптованого поведінки досить навіть видимого присутності транспортного засобу, схожого за типом і забарвленням на звичайний поліцейський автомобіль. Випадків перевищення граничної швидкості, якщо поліцейський автомобіль був непомітний, було в 6 разів на міських ділянках виходять з міста автодоріг і в 3,6 рази на автодорогах в сільській місцевості більше, ніж коли цей автомобіль водії бачили.
Важливим для регулювання дорожнього руху є тривалість жовтої фази вогню світлофора. Оскільки це впливає не тільки на пропускну здатність, інтенсивність і щільність транспортного потоку, а й на безпеку руху, звідси випливає щодо складна проблема, яка в англомовній літературі отримала найменування «amber light dilemma» (проблема жовтих фаз вогню світлофора). В основному вона обумовлена рішенням при переході від фази зеленого до фази червоного сигналу «ще можна проскочити» або «вже потрібно зупинятися». Дослідження, присвячені пов'язаним з цією проблемою психологічним аспектам, дозволяють зробити висновок про те, що період дії жовтого сигналу світлофора в загальному є занадто коротким і що слід було б довести цю фазу до 5,5 с. Частота перетину лінії «стоп» на жовтий сигнал світлофора перед червоним становить близько 60% (з 728 спостережуваних випадків), а частота проїзду на червоний сигнал світлофора-близько 4,5%.
Як засіб, що допомагає водієві своєчасно прийняти правильне рішення, була задумана фаза зеленого проблискового сигналу, за допомогою якої відзначається кінець фази зеленого сигналу. Перевірка цього впливу призвела до зниження числа ДТП рухомих в поперечному напрямку транспортних засобів, але, з іншого боку, до підвищення числа наїздів ззаду (попутних зіткнень). Підвищення числа попутних зіткнень пояснюється збільшенням дефіциту часу для прийняття рішення на несподівана подія - гальмування лідера на зелений проблисковий вогонь або зростанням помилкових альтернативних рішень, які ведуть до попутному зіткнення. У цьому можна угледіти приклад впливу зростання нестабільності дорожнього руху на зниження безпеки. Правда, важко проконтролювати цей ефект зростання нестабільності місцем порівняння до і після впровадження, як в зазначеному дослідженні. Саме різноманітне застосування зеленого проблискового вогню сигналу світлофора в межах міста (що виражається в тому, що лише деякі, але не всі світлофори мають фазу зеленого проблискового сигналу, або в тому, що ця фаза в різних світлофорах має різну тривалість) призводить до несприятливого зростання нестабільності установки . За умови уніфікованого ж застосуванні зеленого проблискового вогню сигналу світлофора ця додаткова інформація навіть може сприяти зростанню стабільності поведінки, що залежить від впевненості в прийнятому рішенні.
Несприятливий вплив занадто великого числа і тому нечітко подаються можливостей поведінки було виявлено для певних умов руху на залізничних переїздах. Спостережувані при цьому деякі манери помилкового поведінки пояснюються, з одного боку, нестабільністю швидкості наближення, зміною швидкості і зміною прискорення, які зростали з наближенням до спостережуваних залізничними переїздами, і з іншого боку, несприятливої системою сигналізації. Рекомендована вдосконалена система сигналізації (sequential and standardized warning signal - безперервний і стандартний застережливий сигнал) зменшує число альтернативних рішень і тим самим полегшує прийняття правильного рішення, а також передбачає уніфікацію і тому більш точний прогноз індивідуальних манер поведінки.
Особливо вказується на можливість того, що локальні заходи можуть мати негативні наслідки. Так, наприклад, відмічено підвищення на 116% числа попутних зіткнень на 65 перехрестях в штаті Огайо за 2 роки після установки проблискових зелених вогнів світлофорів в порівнянні з попереднім періодом. Після спорудження таких же пристроїв попереджувальної сигналізації замість дорожніх знаків число ДТП знизилося і безпеку на відповідних перехрестях достовірно корелює з інтенсивністю руху. Вільде приходить до висновку про те, що обережність водіїв залежить, нібито, безпосередньо від сприймають небезпеки, і для пояснення цього взаємозв'язку він використовує поняття «компенсації ризику», яке буде розглянуто нижче.
До атегорія: - Транспортна психологія