дороги Харкова

У 1714 році цар Петро I видав указ, яким наклав на жителів міста на Неві зобов'язання збирати дикун - уламки природного каменю - для мощення столичних вулиць. Господарі міських маєтків отримали вимогу в найкоротший термін побудувати дороги навпроти своїх володінь, причому за правилами: спершу засипати пісок, а потім гладко вимостити з каменів дорогу.

Крім наказу місцевим жителям Петро розпорядився брати кам'яну данину з кораблів: судно повинно було здати в порту 30 диких каменів, човен - 10. Мандрівні по суші платили 3 каменю з воза. Незважаючи на таку кількість матеріалу, перші мостові з кругляків в місті клали абияк, і вулиці перебували в стані перманентних ремонтних робіт. Спочатку мостові з'явилися на Березовому (нині Петроградському) острові в 1710 році. До того місцеві жителі користувалися виключно ґрунтовими дорогами.

Згодом самодіяльність замінили професіоналами, і в місті з'явилися вулиці, вимощені гранітними брусками. Імпульсивного Петра змінила вдумлива Катерина II, яка зібрала спеціальну комісію з благоустрою міста, яка взялася за систематизацію спадщини засновника імперської столиці. У 1824 році, наприклад, з'явилася рекомендація проводити мощення вулиць «рядовий Стілком одновимірних брукових каменів». У 1826 році на Невському були встановлені дерев'яні колії для коліс карет. У цей період дерево потіснила камінь: через 6 років винахідник Гур'єв запропонував для боротьби з набридливим шумом мостити вулиці дерев'яними торцями. Витівка сподобалася імператриці - досвід на Невському проспекті пройшов успішно. Ідею запозичили в Європі, проте в самій Північній столиці від неї в підсумку довелося відмовитися: дерево не дуже добре реагував на примхливу Харківську погоду. Існують офіційні дані, що перебувало у віданні міського управління до 1882 року: в проїжджої частини - 674 000 квадратних метрів брукових мостових, 9605 торцевих, 138 000 шосе, 1015 асфальтового покриття; тротуарів - 40 290 плитних, 76 385 гранітних, 7040 дерев'яних, 7002 грунтових.

У 1909 році дума встановила типи покриттів для вулиць. Проїжджа частина повинна була бути брукової, асфальтової або білим шосе, пішохідна - асфальтової або замощеній лещадной плитою.

Тотальним асфальтуванням Харків зобов'язаний, зрозуміло, економним більшовикам, незважаючи на те, що журналіст Микола Іванович Греч ще в середині XIX століття відзначав: «Асфальт виявився незручним на нашу клімату: він тріскається зимою від замерзання просочується в нього води». Спроба, про яку згадує Греч, трапилася в 1839 році і, між іншим, це був один з перших дослідів асфальтування в Європі. У 1871 році, незважаючи на перший млинець грудкою, було вирішено повторити спробу. І перший асфальтована ділянка дороги з'явився на набережній Фонтанки, між Сімеоновская і Пантелеймонівської мостами. Будівельники осміліли і продовжили експерименти, які мали місце бути аж до революції.

Після повалення царського режиму місто загруз в бездоріжжі. Виявилося, що 90% доріг тримали в пристойному стані домовласники, однак війна 1914 року завадила багатьом з них в цій нелегкій справі. Коли в сімнадцятому році більшовики перерахували площі, вони з'ясували, що їм дісталося майже 700 000 квадратних метрів, що вимагають негайного ремонту доріг. Наступні п'ять років нові управлінці марно намагалися впоратися з цими обсягами. Тим часом дерев'яні мостові розбирали на паливо місцеві жителі, а в 1924 році повінь змила понад 350 000 квадратних метрів торців - майже три чверті від загальної кількості. Комуністи спішно стали латати дірки діабазовий бруківкою, що було красиво, міцно, але занадто дорого. Нарешті, в 1932 році було прийнято рішення прибрати під асфальт всі вулиці міста. І тільки під завісу минулого століття, вже після розвалу СРСР, плитка повернулася на вулиці міста.

Найвужчий з іменованих проїздів Харкова, який має статус вулиці, прямо зараз переживає капітальний ремонт. Долею вулиці Рєпіна, розташованої на Василівському острові, стурбовані і місцеві жителі, і депутати, і градозащітнікі.

Непрохідна бруківка, на якій ламаються підбори, підвертаються ноги і буксують колеса, оселилася тут ще за часів петровського «кам'яного» указу. До капітального ремонту вулиця Рєпіна була єдиною в місті, де мощення проїжджої частини каменем збереглося майже на всьому протязі.

Варто відзначити, що зазвичай каменем в Харкові укладати не проїжджу частину, а, навпаки, мостові - дорога ж для карет і вершників залишалася земляною. По-перше, алгоритм був саме таким, тому що проїхати по бруківці на дерев'яних ободах карети було важкувато (та й зараз на сучасній машині відчувається діскомфрот). По-друге, подібний варіант був обумовлений тим, що вози гуркотіли по каменю голосніше гармат.

Зараз бутовий камінь на вулиці Рєпіна повністю розібраний, проте будівельники обіцяють повернути все на свої місця. За їх роботою невпинно стежить депутат Олексій Ковальов, денно і нощно піднімає проблему бувалого каменю на нарадах Закса. На жаль, ця Харківська вулиця, не є історичною пам'яткою сама по собі - на відміну, наприклад, від Спаса на Крові, під західній дзвіницею якого, на місці вбивства государя Олександра Миколайовича, історична бруківка збережена в рамках загального ансамблю. Тим часом, старожили Василівського острова стверджують, що велика частина ліній при СРСР заливалася асфальтом поверх такого цінного для історії каменю, який в результаті покоїться на глибині 10-20 сантиметрів, під шарами дешевого покриття.

Почалося все з Ермітажного моста через Зимову канавку. Він став повністю кам'яним в 1766 році, за ним послідували Пральний і Верхньо-Лебедячий мости. Для їх облицювання використовувався рожевий фінський морської граніт. З нього ж були зібрані стіни, парапети і тротуари перших кам'яних набережних - Двірцевій, Галерній, Зимової канавки, Катерининського каналу. Блоки граніту вирубували в Фінляндії, там же на них висікали номера, а по ним укладали камінь в набережних.

До напливу гостей міста гранітні плити виявилися не готові - статистики стверджують, що за останні 20 років інтенсивність руху по річках і каналах
Харкова збільшилася майже втричі.

Місто, тим часом, переживає новий бум граніту: центр одягається в камінь завдяки спонсорству «Газпрому» і ЗАТ «ПО Відродження», власнику гранітного кар'єру на Карельському перешийку. Граніт увійшов в моду за останні кілька років. Але вже з дев'яностих років минулого століття в місті на Неві змінюють асфальт на сучасну версію бруківки. Сьогоднішня плитка - не завжди натуральний камінь: бажаючим заощадити промисловість пропонує литі бетонні блоки. Експерти відзначають, що бетон з точки зору екологи безпечніше асфальту, адже останній при нагріванні виділяє шкідливі речовини. Втім, міняти асфальт на плитку на проїжджій частині ніхто не збирається. Основні недоліки бетонної плитки - складність в монтажі і, що дивно, боязнь солі, але, навіть незважаючи на це, вона служить в два рази довше - від 10 до 20 років проти 6-10 років життя асфальту. Втім, «Відродження» не шкодує граніту на Харківські вулиці, незважаючи на те, що необхідність цих змін до сих пір під питанням.