Dohc i-vtec або «двовальний диявол» від honda

DOHC i-VTEC або «двовальний диявол» від Honda

- Вставляй ключ в замок запалювання і заплави.
- Як в звичайних машинах?
- Так. Ми не в шатлі, як мені здалося.
- ОК, заводжу. Бурчить приємно)
- Встромляй передачу, поїхали.
- Добре. Перша. 3000 оборотів пора на другу?
- Не поспішай. Чи не перемикай я сказав! Тапку в підлогу! Тапку в підлогу!
- Ух ти. Ух ти б..ть! 8 тисяч! О боже, Honda! Ай да VTEC!

DOHC i-VTEC - система управління газорозподілом в двигуні. І щоб приступити до об'яненіям самої суті системи не зайвим було б згадати, що таке газорозподіл і основні її складові.

Газорозподіл - це ніщо інше як процес впуску в циліндри двигуна свіжого заряду паливно-повітряної суміші і випуску відпрацьованих газів. Потужність і крутний момент, витрата палива і токсичність вихлопів безпосередньо залежать від ефективності газорозподілу, тобто на скільки ефективно циліндри наповнюються свіжим паливом і наскільки ефективно позбавляються від продуктів її згоряння.

Двигун Honda з DOHC i-VTEC

Якщо капнути глибше, то виявиться, що безпосередній вплив на процес газорозподілу надають кулачки рапределітельних валів. Вірніше їх профіль, висота і кутове положення кулачків впускних щодо випускних.

Якби існувала можливість створити кулачки з профілем і кутом, щоб забезпечити найкращі показники потужності, економічні та токсичні показники у всьому діапазоні оборотів двигуна, поява таких систем як VTEC було б незрозумілим. Зрозуміло, такі кулачки створити неможливо, тому VTEC існує.

Під час роботи на високих оборотах час, протягом якого клапани відкриті, скорочується. Для того, щоб досягти оптимального наповнення циліндра паливно-повітряною сумішшю, а після згоряння позбутися відпрацьованих газів, клапани повинні відкриватися раніше і закриватися пізніше, збільшуючи тим самим час «відкритості» клапанів. Підібрати кулачкам відповідний профіль дуже легко, проте на низьких оборотах за таке газорозподіл доведеться розплачуватися. Через передчасно відритий випускний клапан з циліндра в випускний тракт потраплять відпрацьовані гази, ще мали невитрачену на корисну роботу енергію, тобто недогоревшей паливо.

Унаслідок пізнього закриття того ж випускного клапана слідом за цим в випускний колектор до займання може потрапити частина свіжої горючої суміші. Інша частина свіжого заряду може виявитися також «за бортом» через хто не встиг закритися впускний клапан. Ця частина паливно-повітряної суміші потрапить назад у впускний колектор. Зрозуміло, що така робота двигуна далеко не ефективна, а втрати і по витраті палива і по потужності очевидні.

DOHC i-VTEC дозволяє уникнути вищеописаних неприємностей на низьких оборотах і забезпечити істотну віддачу на «верхах» і середніх оборотах. В принципі, з цим не погано справлявся DOHC VTEC попереднього покоління, однак у DOHC i-VTEC більше тяги на низах, ніж старий DOHC VTEC похвалитися не може. Можливо, це не єдина відмінність між старим і новим двохвальним VTEC. На жаль, на червоноголових DOHC i-VTEC не їздив, тому проводити подальше порівняння просто не маю права. Упевнений, що у кожного з них знайдуться свої плюси і мінуси. Однак новий DOHC i-VTEC продуктивнішим і цей факт варто визнати.

В ході довгого вступу ви, напевно, подумали, що DOHC i-VTEC система не має різновидів. Втім, сама Honda позиціонує її без поділу, хоча насправді DOHC i-VTEC має два підвиди, які беруть своє коріння з попереднього покоління VTEC.

Різновиди DOHC i-VTEC

• DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
• DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + Не втековий випускний распредвал