Дизель для спортсмена як форсувати дизель

ДИЗЕЛЬ ДЛЯ СПОРТСМЕНА

Чи можна поєднати унікальну економічність дизеля з динамікою спортивної машини?

Форсоване ДИЗЕЛЬ

В общем-то, тут набагато менше можливостей у порівнянні з бензиновим двигуном. Оскільки запалення походить від стиснення, не можна ні змінити момент запалювання, ні збільшити ступінь стиснення (вона оптимальна для камери згоряння). Не можна також підняти максимальні оберти (швидкість процесу горіння і масивні поршні не дадуть цього зробити).

Гоночний БМВ-320d розганяється до 100 км / год менш ніж за 5 секунд.

Не можна і вводити більше палива, що не поліпшивши наповнення циліндрів і якість розпилу (порушиться робочий процес, впадуть екологічні показники). Строго кажучи, не змінюючи форму камери згоряння, характеристики паливної апаратури і фази газорозподілу, можна збільшити потужність лише такого "атмосферного" дизеля, який конструктори - з міркувань економії палива або збільшення ресурсу - спеціально "задушили". Розробляти новий робочий процес - справа надзвичайно довгий, дороге і для невеликих тюнінгових фірм абсолютно непосильне. Залишається один шлях - перекалібровка ТНВД на збільшення подачі. Як правило, насоси зроблені "з запасом" і це легко досяжно. Тільки ось зберегти екологічні показники в такому випадку надзвичайно важко, а тому шлях цей майже тупиковий.

Інша справа, якщо двигун оснащений турбокомпресором. Форсировка по наддуву успішно реалізується в двигунах внутрішнього згоряння понад півстоліття, і дизель - не виняток. В сучасних моторах роботу ТНВД і турбокомпресора контролює електронний блок. Більш того, прагнучи подолати відомий недолік турбонаддува - запізнювання спрацьовування, все конструктори використовують один і той же прийом.

Продуктивність турбокомпресора, як відомо, спочатку перевищує необхідну, тому він досить ефективний на малих і середніх оборотах. При максимальній же частоті обертання надлишок повітря стравливается через перепускний клапан в атмосферу. Таким чином, ідея лежить на поверхні: щоб підвищити потужність, потрібно збільшити тиск наддуву і, відповідно, подачу палива - досить простий заміни програми управління двигуном. На сучасному технічному сленгу це називається "чіп-тюнінг".

До якої міри можна форсувати дизель? Питома потужність 50 л. с. / л сьогодні вже нікого не дивує. Тиск наддуву 120 кПа теж. В цьому році компанія БМВ представила новий дизель з безпосереднім уприскуванням палива, чотирьохклапанний головкою, тиском наддуву 210 кПа і літрової потужністю 51 кВт / л (69 л. С. / Л) - разом при 2 літрах - 100 кВт / 136 л. с. Здається, з надійністю у нього все в порядку. Чи буде запропонований "чіп" і для нього? Вже коли цей матеріал верстався в номер, від фірми "HS-електронік" прийшло повідомлення - є "чіп" для БМВ-320d. Результати: крутний момент 330 Н.м; + 20 кВт / 27 л. с. потужності, збільшення максимальної швидкості на 13 км / ч.

Тюнинговий "Гольф IV" з дизелем TDI і його характеристики.

До відома: відома тюнінгова "контора" "МТН Пауер чіпс" заявила для нового 2,5-літрового мотора "Ауді", що розвиває зі стандартним програмним забезпеченням 110 кВт / 150 л. с. і 310 Н.м, найвищі показники: потужність - 146 кВт / 199 к.с. і крутний момент - 400 (!) Н. м

По-перше, потужність двигуна визначається не "від ліхтаря": вона повинна відповідати його місця в гамі моторів фірми і критеріям страхових компаній. Автомобілі, в залежності від потужності, відносять до різних груп ризику: чим потужніший, тим дорожче страховка.

По-друге, двигун визначає параметри всіх агрегатів трансмісії. Коробка передач і зчеплення розраховані на певний максимально допустимий крутний момент, зокрема, для "фольксвагенов" з дизелем 1,9 TDI - 250 Н. м Не люблять перевантажень ні головна передача, ні ШРУСи. Тюнінгові мотори, створені на основі TDI, розвивають до 300 Н.м, а тому можуть привести до передчасної поломки трансмісії.

Можливий результат тюнінгу - оплавлений поршень.

По-третє, температурні режими. Зі збільшенням подачі палива і підвищенням температури газів більше нагріваються камери згоряння, поршні і клапани. При тривалій їзді з високою швидкістю і навантаженням це може викликати перегрів і деформацію головки блоку або навіть розплавлення і заклинювання поршнів. Як неважко здогадатися, це загрожує дуже дорогим ремонтом.

Тепер зрозуміло, чому гарантія виробника не поширюється на машини, піддані чіп-тюнінгу. Але послухаємо аргументи протилежної сторони.

Проблеми зі страховкою не надто хвилюють тих, хто любить їздити швидко. До того ж у багатьох країнах (вУкаіни теж) не потрібно представляти в страхові компанії і фіскальні органи дані про збільшення потужності, якщо не було заміни двигуна. (Уявіть на хвилинку власника "Жигулів", який, встановивши великі жиклери в карбюратор і відрегулювати запалювання під "95-й" бензин, поспішить сповістити податкову інспекцію про те, що йому треба доплатити за зайві п'ять кінських сил!)

Що стосується довговічності деталей трансмісії, то її зв'язок з потужністю не настільки прямолінійна. Практика показує, що манера їзди впливає на неї набагато більше, ніж збільшений (в розумних межах) крутний момент двигуна. "Гонщик" вб'є коробку передач на стандартній машині раніше, ніж тлумачний водій на автомобілі з форсованим мотором.

Чіп-тюнінг для дизеля можна хвалити або лаяти, але спробуйте іншим способом додати 30 "коней" за таку ж ціну. А тому цей бізнес буде жити і розвиватися. Адже вже з'явилися перші дизелі з системою "Коммон рейл". У них електроніка управляє тиском, моментом і тривалістю уприскування палива, роботою турбокомпресора і ТНВД. Можливостей для чіп-тюнінгу тут багато більше, але і домогтися гарного результату складніше. Перші результати від "HS-електронік" такі: дизель "Мерседес-Бенц-А170" з системою "Коммон рейл" додав 20 Н.м крутного моменту (тепер він розвиває 200 Н.м при 1600 об / хв) і 18 кВт / 25 л. с. потужності. 115-сильний тюнінговий "Мерседес" розвиває 187 проти 175 км / ч в серійному варіанті.

Так чи інакше, в сучасних моторах все більше пристроїв управляється електронікою, і хороший програміст разом з тлумачним інженером-двигателистов можуть створити чудеса.