Діяльність по відстою вагонів приносить хороші доходи лише при здачі вагонів на зберігання великими

З початком ери профіциту вагонів можна було очікувати, що на підприємства промислового залізничного транспорту (ППЖТ) проллється грошовий дощ. Цього, однак, не відбувається: більшості ППЖТ це не дуже цікаво з фінансової точки зору - їх більше хвилює рішення застарілих проблем.

Попит є, пропозиції немає

Тема зайвої рухомого складу до сих пір є однією з ключових у галузі. На тому ж заході вантажовласники часто скаржилися на те, що різко зросла кількість невпізнаних вагонів, чиїх власників ніяк не виходило визначити чи розшукати. Вони заважали нормальному процесу перевезень, що призводило до зриву термінів, зайвої маневрової роботи та іншим негативним наслідкам.

Спеціальні структури з управління шляхами незагального користування створювалися в середині минулого століття, коли темпи індустріалізації вийшли на пристойні обороти. Вони служать посередниками між "великою" залізницею в особі спочатку МПС, потім ВАТ РЖД і великими промисловими підприємствами. Основну частину доходів (зазвичай більше половини) ППЖТ, у веденні якого знаходяться внутрішньозаводські шляху, ремонтні потужності, склади і локомотиви, отримує за виконання операцій з подачі та прибирання вагонів. Завдання компанії полягає в тому, щоб своєчасно і якісно забрати порожняк зі станції примикання, підвести його під завантаження, здійснити її в відведені нормативами терміни і витягнути вагони на мережу загального користування, де їх уже прийме локомотив ВАТ РЖД.

Як показав проведене опитування, поки що серйозного співробітництва між операторами і промисловими залізничниками, однак, не складається. Віце-президент некомерційної організації "Союзгрузпромтранс" Віктор Євпак вважає, що і для ВАТ РЖД, і для операторів зараз саме час звернути увагу на ППЖТ, але в той же час констатує, що процес в даному напрямку Ніяк не рухається. Причина, на його думку, полягає в тому, що в Статуті залізничного транспорту послуга по відстою вагонів ніяк не визначена, тому багато компаній зазнають труднощів з її наданням. "Нам бізнес по відстою не дуже цікавий: вільних шляхів мало. Прибутковість невисока, а вагон треба охороняти: обладнання щось на ньому дороге", - говорить Сергій Агєєв, генеральний директор Некомерційного партнерства ППЖТ.

У свою чергу, ВАТ "Уссурійському ППЖТ" вже три роки надає шляху для відстою операторам, будуючи відносини з ними на договірній основі. Правда, як зазначає генеральний директор компанії Леонід Рогов, якогось сплеску інтересу в останні місяці до даної послуги зафіксовано не було.

Як розповідає генеральний директор ВАТ "Подільське ППЖТ" Олександр Ганзенко, "послуги з надання шляхів для платного відстою вагонів в даний час досить актуальні для багатьох підприємств, але не для нашого. Надходить дуже багато пропозицій, але обсяг у нас такий, що немає ні метра вільних шляхів ". Разом з тим на ринку, зазначає він, практика відстою вагонів і справді набуває все більшого поширення, що обумовлено об'єктивними причинами: спадом виробництва і профіцитом вагонів. "Сподіваємося, що ця практика не стане основною в числі наданих ППЖТ послуг. Працюючі, а не відстоювати вагони приносять прибуток і залізничникам, і власникам рухомого складу", - говорить пан Ганзенко. Він звертає увагу на те, що цей вид бізнесу з'явився не як створення якоїсь нової цінності, а всього лише як наслідок проблеми надлишку рухомого складу. "Проблема сама по собі непроста і в основній своїй масі пов'язана з появою на ринку величезної кількості власників вагонів, багато з яких, придбавши такий актив, не до кінця розуміють, що ж з ним робити. У нас доходило до того, що один з вантажоодержувачів , який обслуговується нами, намагаючись знайти власника вагона, дійшов до шостого суборендаря ", - робить висновок представник Подільського ППЖТ.

Відстій на час

За спостереженням голови Некомерційного партнерства операторів залізничного рухомого складу (НП ОЖдПС) Ольги Лук'янової, ППЖТ і інші великі власники під'їзних шляхів далеко не завжди розглядають відстій вагонів як профільний бізнес. "Частина ППЖТ, що знаходяться в промислово розвинених регіонах, наприклад в Московській, Бровариской, Черкассиской областях, завантажені своєю основною роботою по подачі-прибирання вагонів різних вантажовласникам. Крім того, на ППЖТ розуміють, що послуги зі зберігання вагонів затребувані масово лише при спаді перевезень. при їх зростанні бажаючих довгостроково відстоювати свої вагони немає ", - відзначає вона.

Діяльність по відстою вагонів високоприбуткових лише при здачі вагонів на зберігання великими партіями (більше 100 одиниць) і не менше ніж на три місяці. За інших умов заробіток власників шляхів є несуттєвим. В середньому зберігання одного вагона коштує від 200 до 400 руб. на добу з ПДВ в залежності від розміру партії і тривалості. Гроші відносно невеликі, якщо подивитися на них через призму інвестицій в будівництво нових шляхів. За словами пана Рогова, 1 км в даний час стоїть 9-12 млн руб. без урахування верхньої будови.

У найближчій перспективі прогнозувати появу нових під'їзних шляхів для відстою вагонів в регіонах, де така послуга затребувана, складно. Основна причина - нестабільність попиту на подібні послуги при істотних початкових вкладеннях: викуп землі, прокладка шляху, узгодження примикання шляхів до інфраструктури ВАТ РЖД, придбання власного маневрового тепловоза. "Складнощі в отриманні послуг з відстою вагонів на шляхах незагального користування для операторів, очевидно, збережуться і за кількістю пропозицій, і за їх якістю. У зв'язку з чим операторам необхідно буде розглядати як варіант відстій на шляхах РЖД", - впевнена пані Лук'янова.

Однак навіть якщо б у представників ППЖТ був інтерес до розвитку бізнесу зі зберігання вагонів і йому б не перешкоджали економічні чинники у вигляді значних інвестицій, ситуацію би ускладнювали проблеми юридичного характеру. Ці проблеми обговорюються вже багато років, але рішення так до сих пір і немає. Найчастіше порожні вагони після вивантаження простоюють на шляхах від 3 до 15 діб з вини їх власника, а нове призначення порожняка оформляється лише після складання документа (заготовки) власником. "Парадокс в цій ситуації полягає в тому, що РЖД нове призначення порожніх вагонів не хвилює і вони цілодобово простоюють на шляхах ППЖТ, вантажоодержувачів", - нарікає Василь Черненков.

Так чи інакше, в окремих регіонах тарифи на послуги ППЖТ регулюються набагато жорсткіше, ніж на залізничному транспорті загального користування. При цьому на них з якоїсь причини не поширюються щорічні індексації, які федеральний уряд проводить для природних монополій. "Результатом такого регулювання є необгрунтоване заниження вартості послуг залізничного транспорту не загального користування і, як наслідок, зростаючий дисбаланс в технічному розвитку двох складових галузі. Такий стан з тарифами не сприяє розвитку залізничного транспорту", - говорить Олександр Ганзенко. На його думку, надаючи право суб'єктам Україна регулювати тарифи ППЖТ, слід встановити порядок регулювання тарифів і передбачити розробку відповідної методики розрахунку, затвердженої Мінекономрозвитку України та обов'язкової для застосування в усіх регіонах. А стверджувати ці тарифи потрібно без попереднього узгодження зі споживачами послуг, вважає він.