Боротьба за живучість судна

1. Конструктивні заходи непотоплюваності судна.

2. Конструктивні заходи пожежної безпеки.

3. Системи пожежогасіння.

4. Боротьба з пожежею.

5. Рятувальні засоби на судні.

6. Аварійне постачання судна.

7. Боротьба з водою.

Під непотоплюваністю судна розуміється його здатність залишатися на плаву після затоплення частини приміщень (відсіків) і зберігати остійність, достатню хоча б для обмеженого використання його за призначенням. Непотоплюваність судна забезпечується: конструктивними заходами при будівництві, організаційно-технічними - в процесі експлуатації, оперативними діями (боротьбою за непотоплюваність) - після отримання пробоїни.

Основним конструктивним заходом, які розробляються ще на стадії проектування судна, є створення доста-точного запасу плавучості і правильного його використання при пошкодженні корпусу. Запас плавучості визначається ви-сотої надводного борту; раціональне підрозділ судна на водонепроникні відсіки поздовжніми і поперечними пере-Борками сприяє мінімальному витрачання цього запа-са при пошкодженні корпусу і затоплення одного або групи приміщень.

Загибель судна від втрати плавучості відбувається протягом тривалого (кілька годин, а іноді і діб) періоду, що дозволяє провести роботи з порятунку екіпажу і пасажирів. При втраті остійності судно перекидається за лічені хвилини, що тягне велику кількість жертв. Тому потрібно, щоб приречене судно тонуло, не перекидаючись, т. Е. Запас плавучості повинен витрачатися раніше; ніж запас остойчі-вості. Ця обставина також враховується при виборі раз-мерів і розташування водонепроникних відсіків.

У боротьбу за непотоплюваність екіпаж судна зазвичай набуває чинності після аварії, при цьому він повинен визначити місце і характер пошкодження, запобігти, по можливості, поширенням страненіе води, закрити пробоїну, в максимальному ступені відновити остійність пошкодженого судна і випрямити його.

Остійність відновлюється шляхом відкачування фільтраційної води з приміщень, суміжних з затопленим відсіком, спуску води в нижележащие приміщення (цистерни), баласт-ровки судна забортної водою. Випрямлення судна має на увазі зменшення (в ідеалі усунення) крену і диференту. Меро-ємства по випрямлення судна: осушення затоплених відсіків після закладення пробоїни, перекачування рідких вантажів, контрзатоп-ня непошкоджених відсіків.

Загальний принцип, якого дотримуються при боротьбі за межі не-потопляемость судна, формулюється так: вос-становлення остійності і випрямлення судна повинні прово-диться таким чином, щоб при цьому запас плавучості рас-ходовался в найменшій мірі.

Варіанти можливих затоплень опрацьовуються ще на стадії проектування судна. На їх основі складається спеціальна документація у вигляді, наприклад, «Інформації по непотоплюваності для капітана», де містяться рекомендації по найбільш ефективної боротьби за живучість судна після аварії.

В результаті виникнення пожеж на судах завдається шкода майну, згоряють житлові та службові приміщення, гинуть люди від вогню в задимлених приміщеннях, і, в особливо тяжких випадках, гине судно.

Пожежі на судах відбуваються від:

- необережне поводження з відкритим вогнем, нагрівальними приладами, від куріння;

- несправності електрокабелів, електрообладнання, освітлення, порушення правил експлуатації суднових механізмів;

- попадання палива на розпечені і гарячі поверхні механізмів, вихлопних трубопроводів;

- іскроутворення при роботі котлів, камбузів і при ударах;

- займання горючих газів і парів нафтопродуктів;

- порушення правил виробництва зварювальних робіт;

- розрядів статичного і атмосферної електрики;

- самозаймання і самозаймання вантажів;

- змішання несумісних небезпечних вантажів

Значну небезпеку для виникнення і розвитку пожежі, є горючі матеріали, що входять до суднове постачання (лаки, фарби, розчинники, карбід і ін.). Під час навантаження їх на судно і зберіганні в коморах необхідно дотримуватись вимог сумісності. Наприклад: - горючі рідини не повинні зберігатися разом з окислювачами і сильними кислотами.

Судова система вентиляції може бути шляхом розвитку пожежі по каналах з одного відсіку (приміщення) в інший. Вентиляція повинна бути відключена, а її канали перекриті після того, як з аварійного приміщення виведені люди.

Вентилювання не повинно припинятися в приміщеннях і відсіках судна, поки там знаходяться люди.

Для виявлення пожежі в суднових приміщеннях можуть бути встановлені датчики автоматичної електричної системи сигналізації - димові та теплові.

Димові встановлюються в трюмах, МП, на камбузах і комор. Теплові - в житлових, службових, виробничих приміщеннях, а також в МП, трюмах, на камбузах.

На судах використовуються наступні системи пожежогасіння:

- водопожарная - впливає на зону горіння, охолоджуючи її;

- спринклерна - те саме;

- водорозпилених - те саме;

- водяних завісів - впливає на зону горіння, охолоджуючи її, створює перешкоду розповсюдження вогню;

- водяного зрошення - охолоджує конструкції;

- парогасіння - розбавляє окислювач і частково охолоджує зону горіння;

- вуглекислотного гасіння - розбавляє окислювач;

- інертних газів - то же;

- гасіння хладонами - інгібує (знижує інтенсивність) процес горіння;

- пенотушения - ізолює горючі речовини від зони горіння;

- порошкового гасіння - ізолює горючі речовини і інгібірує горіння.

Водопожарная система складається з насосів (основних та аварійного), трубопроводів, пожежних кранів (ріжків), рукавів і стволів.

Система пенотушения складається з ємності для зберігання піноутворювача, підвідних трубопроводів, змішувального пристрою і пеногенераторов. Суднові магістралі, пожежні крани і рукави спільні з водопожарной системою.

Вуглекислотні системи підрозділяються на:

- високого тиску, коли CO2 зберігається під тиском 60 атм. У спеціальних балонах 40-50л;

- низького тиску - вуглекислий газ міститься в ізотермічної цистерні при температурі близько -20 0 С і тиском декілька вище атмосферного.

Від станції по спеціальних трубопроводах СО2 подається в приміщення, де розпорошується за допомогою вихідних головок.

Хладонового система, яка встановлюється в МП, вантажних трюмах і деяких інших приміщеннях судна, складається з станції в спеціальному приміщенні, де розміщуються ємності для зберігання хладону і пускової апаратури, розвідних трубопроводів і головок-розпилювачів, розміщених рівномірно в охоронюваних приміщеннях.

У разі виникнення пожежі, за загальною суднової тривозі необхідно:

- зупинити рух судна, а в разі потреби розгорнути так, щоб полум'я і дим збивалися вітром за борт;

- вивести людей з небезпечної зони;

- задерти всі двері (протипожежні) і заслінки;

- герметизувати корпус судна, задерти водонепроникні закриття, мають маркування ТП і ілюмінатори, запірні пристрої суднової вентиляції і мають маркування Т;

- запустити насоси водопожарной системи;

- всі стаціонарні системи пожежогасіння і протипожежне постачання привести в повну готовність до негайної дії;

- з дозволу капітана судна відключити електроенергію в районі, охопленому пожежею;

- командир аварійної партії посилає групу розвідки пожежі на місце пожежі;

- шлюпки, що виявляються під загрозою вогню приспустити або спустити на воду

Способи ліквідації пожеж:

- охолодження зони горіння (в основному водою);

- ізоляція реагує речовини від зони горіння (в основному піною, порошковими складами);

- розбавлення реагуючих речовин;

- хімічне гальмування реакції горіння за допомогою інгібіторів

Рятувальні кошти призначаються як для порятунку екіпажу і пасажирів з судна, що тонуло, так і для надання допомоги людям з інших суден, що зазнають лиха.

Причини загибелі судів можуть бути самими різними: по-жар, посадка на мілину, втрата плавучості, втрата остійності та ін. Рятувальні засоби повинні забезпечувати не тільки евакуацію людей з судна, що тонуло, а й найбільшою сте-пені захищати їх від несприятливих впливів зовнішнього середовища (висока температура палаючої на поверхні води нафти; низька-в арктичних водах), створювати умови для нормальної життєдіяльності протягом деякого часу.

Всі морські судна забезпечуються рятувальними засобами відповідно до Міжнародної конвенції з охорони чоло-веческое життя на морі (СОЛАС-74/83) і розробленими на її основі відповідними Правилами Регістру.

Захисне устаткування й рятувальні засоби призначені для короткочасного підтримки людини на плаву. Кратковре-ного тому, що навіть в досить теплій воді (<= 20 °С) человек от переохлаждения теряет сознание через 2—2,5 ч, а его гибель наступает через 8—10 ч. При t= 10°С это время 1 соответственно составляет 0,5 ч и 1—1,5 ч. Считается, что допустимое время пребывания человека в воде без специальной одежды при t==10°С равно 3—5 мин, а при t=20°С—не более 40 мин. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные круги, жилеты, нагрудники, а также костюмы-комбинезоны, некоторое время предохраняющие от переохлаждения.

Основним рятувальним засобом на морських судах служить шлюпкову пристрій, що включає шлюпки і катери, а також механізми для їх спуску і підйому. Кількість рятувальних засобів і їх номенклатура визначаються Регістром в залежності від типу судна і району його плавання. Так, загальне число місць в рятувальних шлюпках, розміщених на кожному борту судна, повинно бути рівним: на пасажирських, експедиційних і промислових судах - половині загальної кількості людей; на 'інших судах - загальною кількістю місць судні. На додаток до шлюпок, а іноді замість них можуть встановлюватися рятувальні плоти. На морських судах всіх призначень передбачається на-відмінність як мінімум однієї моторної (чергової шлюпки), маю щей швидкість не менше 4-6 уз. Ця шлюпка повинна бути готова для негайного використання у разі падіння людино за борт.

Рятувальні шлюпки можуть бути відкритого і за-критого типу. Максимальна місткість рятувальної шлюпки не повинна перевищувати 150 осіб, а її повна маса з людьми і постачанням 20,3 т. Шлюпки місткістю 60-100 осіб повинні бути або моторними, або з механічним приводом на гребний гвинт, місткістю понад 100 чоловік-тільки моторними.

У зв'язку з тим, що можливо заливання відкритих шлюпок, вони повинні володіти внутрішнім запасом плаву-честі, достатнім для того, щоб повністю залита шлюпка залишалася на плаву з усіма що знаходяться в ній людьми, механізмами і постачанням.

Зазначений запас плавучості забезпечується або повітряними ящиками, зазвичай поєднують з бортовими сидіннями, або за рахунок потовщення бортів. Для захисту людей від негоди шлюпки даного типу снаб-жают спеціальними закриттями яскраво-оранжевого кольору, хо-рошо помітного на морській поверхні.

Основні недоліки відкритих шлюпок-можливість їх заливання і погана захист рятуються від екстремальних температур і атмосферних опадів. Певні переважно-ства в цьому плані мають закриті самовідновлювальні шлюпки, які останнім часом знаходять все більше при-трансформаційних змін. У конструкції цих шлюпок використовуються два спо-соба самовідновлення - пасивний і активний. У першому випадку відновлення відбувається за рахунок форми надводної частини шлюпки і положення її ЦТ, в другому - за рахунок перетікання рідкого баласту з днищевого відсіку в не-симетричний бортовий. У самовідновлюватися-трудящих шлюпках люди пристібаються до сидінь ременями, щоб у разі її перекидання при спуску вони не отримали травм і щоб не змінювалося положення ЦТ шлюпки.

Рятувальні плоти, поряд зі шлюпками, знаходять застосування на морських судах. Вони бувають жорсткими і надувними. Матеріалом для жорстких плотів служать легкі сплави або пластмаси.

Плоти забезпечуються камі-рами плавучості, їх вантажопідйомність-4-12 чоловік. Ши-рокого поширення жорсткі плоти не отримали через свою громіздкість.

Надувні плоти пасажиромісткістю 6-25 чоловік в по-вихідним положенні зберігають в контейнерах, що займають срав-ково мало місця. Конструкція пристрою для кріплення контейнерів з плотами виконана таким чином, що позво-ляет приводити їх у готовність двома способами. У першому випадку екіпаж звільняє від кріплення контейнери і сбраси-кість їх в воду, у другому звільнення контейнера відбувається автоматично за рахунок спрацювання гидростата, коли тоне судно занурюється в воду. Він володіє позитивною плаву-честю контейнер спливає, його стулки розкриваються, пуско-вої лин, закріплений одним кінцем на палубі судна, вклю-чає систему газонаполнения, яка призводить пліт в робочий (надуте) стан за 1-3 хв, в залежності від темпе- ратури навколишнього повітря. В обох випадках посадка здійснюється або з води (люди стрибають за борт і вплав-добираються до плоту), або, рідше, з допомогою спеціальних трапів. Компактність зберігання надувних плотів описаної конструкції зумовила їх широке застосування на судах ма-лих і середніх розмірів, причому в деяких випадках це єдині рятувальні засоби (наприклад, на СПК, СВП).

Основні недоліки цих плотів - необхідність стрибати в воду, іноді з великої висоти; на пліт люди потрапляють в мокрому одязі, що при низькій температурі повітря може привести до переохолодження і загибелі.

Останнім часом створені плоти нових конструкцій: вони надуваються на палубі судна, тут же проводиться посадка лю-дей, потім за допомогою кран-балки їх спускають за борт.

Всім плотам притаманний один спільний недолік-неможливість-ність активного переміщення, оскільки вони не обладнані двигунами. Однак слід зазначити, що сьогодні потрапив-шим корабля немає необхідності самостійно до-Біра до берега. Більш того, вони повинні триматися як. якомога ближче до місця загибелі судна. Справа в тому, що в рамках Міжнародної космічної системи визначення Розташув-вання літаків і суден КОСПАС - САРСАТ на все сучас-менниє морські судна встановлюються аварійні радіобуі- автоматично діючі пристрої, що посилають радіосіг-нали, які служать для радіопеленгованія і наведення спа-сателіт на місце аварії.

Аварійний радіобуй або скидається екіпажем з терплячи-ного лиха судна, або спливає після його загибелі. У воді він автоматично включається і передає сигнал лиха, з-тримає відомості про судно (його тип, назва, державним-ва приналежність), характері лиха і часу, що пройшов-шем з початку аварії.

Норми комплектація судів аварійним спорядженням залежать від району плавання, довжини і призначення судна. До аварійного постачання судна відносяться:

1. Пластир м'які полегшені і шпигуються.

2. Мат шпигований

3. Набір такелажного инструмента.

4. Набір слюсарного інструменту.

5. Брус сосновий.

6. Дошки соснові.

7. Клин сосновий.

8. Клин березовий.

9. Пробки соснові.

30. Кувалда тупоносная.

31. Ліхтар вибухобезпечний акумуляторний переносний.

32. Упор розсувний.

33. Струбцина аварійна.

Додаткове постачання пасажирських суден і суден спеціального призначення:

1. Переносний автогенний агрегат.

2. Ручний гідравлічний домкрат.

3. Ковальська кувалда.

4. Ковальське зубило з ручкою.

5. Лом звичайний.

6. Домкрат гвинтовий.

Непридатний під час ліквідації аварій і в процесі навчання аварійний інвентар повинен бути відновлений при першій же можливості незалежно від встановлених термінів служби.

Ще при проектуванні судна передбачається поділ корпусу на ряд водонепроникних відсіків, що забезпечується водонепроникними перегородками (кількість від водотоннажності судна). У ряді випадків у таких перегородках робляться вирізи (лази) для переходу з одного відсіку в інший; на таких вирізах встановлюються водонепроникні клінкетні двері, задраюють за сигналами тривог.

У звичайних умовах експлуатації надходження води в відсік контролюється вимірами в льялах вантажних приміщень рівня води - кожну вахту, про що доповідається вахтовому офіцеру і робиться запис у журналі вимірів; в МКО контроль надходження води ведеться візуально.

В аварійних ситуаціях, при отриманні пробоїни візуально визначається район розташування пробоїни: між якими шпангоутами вона знаходиться, її розмір, висота від головної палуби. Все вищевказане доповідається на місток. На містку ведуться розрахунки по остійності і непотоплюваності судна.

Залежно від величини пробоїни застосовуються: дерев'яні клини, що забиваються вручну з внутрішньої сторони корпусу; ілюмінаторне пробки, наявні в аварійному постачанні наполегливі аварійні бруси, розсувні механічні упори; заведенням пластиру на пробоїну і відкачування води з відсіку, постановка цементного скриньки (установка, розклинення опалубки, заливка цементного розчину із застосуванням рідкого скла).

При пробоїнах, що перевищують розмір пластиру, закладенням їх приймаються аварійно-рятувальні служби із застосуванням кесонів.

При неможливості продовження боротьби за живучість судна в затопленому відсіку, його необхідно залишити по команді з містка або, у міру надходження води в аварійний відсік, за внутрішніми трапах на палубу, для чого необхідно знати їх розташування. Шляхи евакуації з приміщень повинні бути відповідним чином отмаркіровани.

3. «Довідник капітана далекого плавання» - «Транспорт», Київ, 1988.