Безпека літаководіння

Сторінка 14 з 22

Контроль і виправлення шляху

При виконанні польоту внаслідок зміни вітру, неточного витримування заданого режиму польоту і помилок в навігаційно-них вимірах і розрахунках літак може ухилитися від ЛЗП і вийти на задані пункти маршруту в Непризначений час.

З метою точного проходження по заданій трасі (маршруту) і точного за часом виходу на контрольні орієнтири, поворот-ні пункти і аеродром посадки, екіпаж в процесі польоту дол-дружин безперервно вести контроль шляху і вносити необхідні ис-правління в режим польоту.

Орієнтування, контроль і виправлення шляху взаємно пов'язані між собою і є єдиним процесом роботи екіпажу щодо здійснення літаководіння.

Контроль шляху полягає в перевірці відповідності фактичної руху літака по заданому маршруту і відповідності време-ні проходу намічених пунктів в заданий час.

Залежно від мети і можливостей визначення в польоті тих чи інших елементів руху контроль шляху підрозділяється на контроль за направленням, по дальності і на повний контроль шляху. Який з перерахованих способів слід застосувати в каж-будинок конкретному випадку, вирішує штурман в залежності від усло-вий польоту.

Контроль шляху по напряму залежить від визначенні фак-тичного колійного кута і. бокового ухилення від ЛЗП. Головну увагу при цьому слід приділити спостереженням за сохране-ням розрахованого курсу прямування.

Особливо важливо контролювати напрям польоту при відх-де від ІПМ (ППМ), так як несвоєчасне виявлення помилок в курсі, неправильних показань курсових приладів, помилок в розрахунках курсу, помилок у записі може привести до втрати ориен-вання.

З метою виключення грубих помилок в напрямку польоту при відході від ІПМ (ППМ) штурман зобов'язаний в момент відходу звірення показань всіх курсових приладів (покажчиків курсової сі-стеми) переконатися в правильності взятого курсу і перевірити взя-тое напрямок по наземних орієнтирах (при видимості землі ), радіолокаційним орієнтирів, радіотехнічним системам і не-біснується світилам (при польоті за хмарами).

Залежно від умов польоту і обладнання літака кон-троль шляху у напрямку здійснюється наступними спосо-бами:

1) візуально по наземним лінійним орієнтирам, що йде па-раллельно ЛЗП;

2) по послідовним позначок місця літака;

3) за результатами періодичних вимірювань кута зносу в по-літо;

4) по пеленгам радіостанцій і радіопеленгаторів, располо-дені на ЛЗП, а також за даними радіолокаторів, розташований-них як на ЛЗП, так і в стороні від неї;

5) за даними кутомірно-далекомірної системи, навігаційно-ного індикатора і вимірам, виробленим бортовим радіо-локатором;

6) за астрономічною лінії положення літака, прокладений-ної на карті паралельно ЛЗП (світило збоку).

Контроль шляху по дальності полягає в визначенні пройденого-го або залишився до ППМ (КПМ) відстані і своєчасно-сти проходу заданих орієнтирів. При контролі шляху по дально-сти основна увага приділяється спостереженню за збереженням рас-ліченої повітряної швидкості.

Залежно від навігаційної обстановки і устаткування літака контроль шляху по дальності здійснюється наступними способами:

1) візуально по лінійним орієнтирам, які перетинають лінію шляху, або за характерними бічним орієнтирам, розташованим

2) прокладкою пройденої відстані від останньої позначки місця літака за часом і шляховий швидкості польоту;

3) прокладкою радіопеленгах від бічних РНТ;

4) за даними кутомірно-далекомірної системи, навігаційно-го індикатора і вимірам, виробленим за допомогою бортового-го радіолокатора;

5) прокладкою астрономічної лінії положення літака на карті перпендикулярно до лінії шляху (світило попереду або поза-ді літака).

Повний контроль шляху полягає у визначенні місця літака відносно заданого маршруту, необхідного напрямку і швидкості польоту для точного виходу в пункт призначення за місцем і часу. Він є основним способом контролю шляху і дає можливість судити про правильність витримки напряму руху літака в даний момент часу і про становище його по дальності.

Залежно від навігаційної обстановки і устаткування літака місце літака може бути визначено одним з сле-дмуть способів;

1) візуальної орієнтуванням;

2) прокладкою шляху по пройденого відстані і напрямку польоту від останнього достовірно пройденого орієнтиру;

3) прокладкою радіопеленгах від РНТ;

4) використанням бортового радіолокатора, навігаційного індикатора і систем літаководіння;

5) прокладкою астрономічних ліній положення;

6) отриманням місця літака від служби руху.

Для успішного ведення контролю шляху необхідно все маю-щиеся в розпорядженні екіпажу засоби застосовувати в комплексі. Це дозволить надійно перевіряти точність польоту літака по заданому маршруту.

Виправлення шляху. Якщо в результаті контролю шляху виявили-но ухилення літака від ЛЗП або неточний прохід по часу заданого пункту, необхідно внести відповідні зміни в режим польоту.

Виправлення шляху літака слід проводити тільки в тому випадку, коли достовірно встановлено наявність помилок, величина яких перевищує можливі помилки застосовуваного методу контролю шляху.

Залежно від характеру виявленої помилки виправлення колії може проводитися у напрямку із завданням виходу на ЛЗП або по дальності з метою прибуття в пункт призначення в заданий час.

Виправлення шляху у напрямку. Сучасні засоби са-молетовожденія дозволяють виконувати політ і вести контроль пу-ти у напрямку з точністю до ± 2 °. Тому виправлення шляху по

Мал. 10.3. Виправлення шляху по боковому ухилення

напрямку повинно здійснюватися в тому випадку, коли бічне ухилення має постійний характер і перевищує ± 2 °.

Залежно від величини бічного ухилення виправлення шляху у напрямку досягається введенням поправки в курс або пе-рерасчетом курсу прямування по новому значенню ЗМПУ.

Боковим ухиленням (БУ) називається кут, укладений-ний між лінією заданого і лінією фактичного шляху (рис. 10.3.). БО відраховується від лінії заданого шляху до лінії фактичного шляху вправо (зі знаком плюс) і вліво (зі знаком мінус).

Виправлення шляху по боковому ухилення для виходу на оче-редную контрольний орієнтир або поворотний пункт маршруту ви-виконується в наступному порядку:

1. Визначити знак і величину бічного ухилення (БУ). Бічне ухилення може бути визначено:

а) по пройденій відстані і лінійному бічному ухилі-нию (ЛБУ); розрахунок ведеться за формулою: tg БУ = ЛБУ / S пр. яка вирішується на НЛ-10М (рис. 10.4);

б) за формулою: БО = ФМПУ-ЗМПУ;

в) вимірюванням кута на карті між лінією; заданого і ли-нией фактичного шляху.

Якщо виправити курс тільки на величину БО, то літак бу-дет переміщатися паралельно ЛЗП. Щоб вийти на черговий контрольний орієнтир, необхідно додатково розгорнути са-молетов на деякий кут, який називається додаткових-ної поправкою (ДП).

2. Визначити додаткову поправку (ДП). Додаткова поправка може бути визначена:

а) по залишився відстані і лінійному бічному ухиленню; розрахунок ведеться за формулою: tg ДП = ЛБУ / Sост. яка реша-ється на НЛ-10М (рис. 10.5);

б) розрахунком за формулою: ДП = (S пр / Sост) · БО, яка вирішується на НЛ-10М (рис. 10.6).

У самолетовождении прийнято додаткову поправку брати з таким знаком, який знак має бічне ухилення. При розрахунку додаткової поправки на НЛ-10М замість пройденого і залишати-шегося відстаней можна брати пройдене і час, що залишився польоту.

3. Знайти поправку в курс (ПК), кото-раю дорівнює сумі бічного ухилення і додаткової поправки і визначається за формулою: ПК = БУ + ДП.

4. Визначити виправлений курс для виходу на черговий контрольний орієнтир за формулою: МКіспр = МКР - (± ПК).

5. Після виходу на контрольний орієнтир взяти курс следо-вання для польоту по ЛЗП:

Фактичний кут зносу визначається за формулою

Приклад. ЗМПУ = 90 °; МКР = 85 °; S пр = 40 км; ЛБУ = +4 км; Sост = 80 км. Визначити бічне ухилення, додаткову поправку, поправку в курс, ис-правлений магнітний курс для виходу на черговий контрольний орієнтир, магнітний курс для проходження по ЛЗП і фактичний кут зносу.

Рішення. 1. Знаходимо на НЛ-10М по S пр = 40 км і ЛБУ = +4 км вели-чину бічного ухилення: БУ = + 6 °.

2. За Sост = 80 км і ЛБУ = +4 км визначаємо на НЛ-10М величину додат-Передачі поправки: ДП = + 3 °.

3. Визначаємо поправку в курс:

ПК = БУ + ДП = + 6 ° + 3 ° = + 9 °.

4. Розраховуємо виправлений магнітний курс для виходу на черговий контрольний орієнтир:

5. Визначаємо, який необхідно витримувати магнітний курс следова-ня після виходу на ЛЗП:

6. Знаходимо фактичне кут зносу:

Курс проходження при польоті в умовах видимості землі ре-Коменди виправляти у контрольних орієнтирів, де можна ви-зуальной орієнтуванням більш точно визначити бічне ухилі-ня. При польоті поза видимості землі курс виправляється відразу ж після визначення ухилення літака від ЛЗП.

Момент виходу на черговий контрольний орієнтир або ЛЗП після введення поправки в курс визначається візуально, а при польоті поза видимості землі - за допомогою радіотехнічних засобів.

Щоб встигнути виправити курс в призначеній точці або в призначають-ного час, потрібно вміти швидко, підрахунком в думці визначати бічне ухилення і поправку в курс.

Для визначення бокового ухилення підрахунком в думці потрібно пам'ятати, що 1 км ЛБУ відповідає 2 ° БУ, якщо пройдена рас-стояння 25-30 км; 1 ° БО, якщо пройдена відстань 50-60 км; і 0,5 ° БО, якщо пройдена відстань 100-120 км.

Приклад. Пройдену відстань 30 км; ЛБУ = +5 км. Визначити бічне ухилення в градусах.

Рішення. Так як 1 км ЛБУ відповідає 2 ° БУ при пройдений рас-стоянні 25-30 км, знаходимо: БО = + 10 °.

Бічне ухилення підрахунком в думці можна визначати і дру-гим способом. Для цього потрібно ЛБУ помножити на 6 і отримане число розділити на пройдений шлях, виражений в десятках ки-півкілометра.

Приклад. Пройдену відстань 80 км; ЛБУ = -7 км. Визначити бічне ухилення в градусах. Рішення.

Підрахунок поправки в курс в розумі здійснюється за формулою

З формули видно, що поправка в курс залежить від величини БО і відносини пройденої відстані до залишився.

Поправка в курс підрахунком в думці визначається за такими пра-вил:

1. Якщо пройдена відстань одно залишився, то поправка в курс дорівнює 2 БО.

2. Якщо пройдена відстань в 2 рази більше, що залишився, то поправка в курс дорівнює 3 БО.

3. Якщо пройдена відстань в 2 рази менше залишився, то поправка в курс дорівнює 1,5 БО.

Прімер.Sпр = 100 км; Sост = 50 км; БО = - 4 °. Визначити поправку в курс. Рішення. Пройдену відстань в два рази більше, що залишився, следо-вательно, ПК = ЗБУ = 3 - (- 4) = -12 °.

Виправлення шляху перерахунком курсу проходження по новому значенню ЗПМУ проводиться в тих випадках, коли поправка в курс перевищує 30 °, а відстань, що залишилася досить велика.

У практиці вважають, що кут зносу при незначному изме-нении курсу не змінюється. Це положення залишається справедливим при зміні курсу в межах до 30 °. Якщо поправка перевищує 30 °, то для виправлення шляху у напрямку слід перерассчі-тать курс проходження.

Для виправлення шляху перерахунком курсу проходження необ-обхідно:

1) нанести на карту місце літака до моменту виправлення курсу;

2) прокласти нову лінію шляху від місця літака до ориен-тиру, на який потрібно вийти;

3) визначити по карті нове значення ЗМПУ і для нього рас-вважати за відомим вітрі новий курс проходження.

Курс проходження зазвичай перераховується після обходу гро-зи і в тих випадках, коли літак відхиляється від ЛЗП на значи-тельное відстань.

Виправлення шляху по дальності полягає в забезпеченні прибуття літака в пункт призначення в заданий час.

Якщо в результаті контролю шляху буде виявлено, що само-років прибуде в пункт, призначення не в заданий час, необхід-мо вжити заходів для погашення надлишку або нагона нестачі часу.

Прибуття літака в пункт призначення (на аеродром посад-ки) в заданий час може бути досягнуто наступними спосо-бами:

1) зміною швидкості польоту переходом на інший режим роботи двигунів в межах крейсерських режимів;

2) зміною ешелону (висоти), польоту з дозволу служ-би руху з урахуванням розподілу вітру по висотах;

3) збільшенням залишився відстані відворотом від марш-рута на розрахунковий кут або виконанням віражу (з дозволу диспетчера).

Виправлення шляху по дальності зміною швидкості польоту. Цей спосіб виправлення шляху застосовується при надлишку або недо-статки часу до 2-3 хв. Внаслідок обмежених можли-ностей його потрібно застосовувати на всіх ділянках маршруту. В про-тивно випадку при підході до аеродрому посадки буде важко, а іноді і неможливо усунути накопичився за маршрутом хати-ток або недолік часу.

Швидкість польоту змінюють з урахуванням величини надлишку або НЕ-достатку часу і залишився відстані. При запізненні її збіль-лічівает, а при передчасному прибуття зменшують. Потрібна справжня повітряна швидкість для виходу на пункт в заданий час визначається розрахунком. Для цього по залишилося-ся часу і відстані до заданого пункту знаходять потрібну шляхову швидкість. Потім визначають різницю між потрібної і фактичної колійними швидкостями і на цю різницю змінюють справжню повітряну швидкість. Цей спосіб визначення потрібної повітряної швидкості заснований на тому, що зміна шляховий швидкості пропорційно зміні істинної повітряної швидкості.

Потрібну приладову повітряну швидкість розраховують на НЛ-10М по знайденої істинної швидкості.

Приклад. Літак відійшов від ППМ в 9 год 10 хв; Vи = 430 км / ч. Контрольний орієнтир пройдений в 9 год 20 хв; Sпр = 90 км. Час прибуття на черговий ППМ в 9 год 40 хв; Sост = 190 км. Визначити потрібну істинну повітряну швидкість для виходу на ППМ в заданий час.

Рішення. 1. За пройденого відстані і часу польоту знаходимо фактичну шляхову швидкість: S пр = 90 km; tпр = 10 хв; Wф = 540 км / ч. 1 2. За залишився відстані до заданого пункту і залишився часу визначаємо потрібну шляхову швидкість: Sост = 190 км; tост = 0 год 20 хв; Wпотр = 570 км / ч.

3. Визначаємо різницю між потрібної і фактичної колійними скоро-ня:

4. Розраховуємо потрібну істинну повітряну швидкість:

При значному запізненні і неможливості усунення його повністю збільшенням швидкості польоту екіпаж зобов'язаний уста-новить режим роботи двигунів найбільшою крейсерською потужно-сті, уточнити новий час прибуття і повідомити його службі дви-жения.